2022年，印度从台湾、国内、香港、韩国、日本进口的半导体逆差是114.5亿美元，但电子产品的总逆差金额是471亿美元，如果跨产业计算中印贸易逆差时，印度对国内的逆差总额超越1,000亿美元（参阅附图）。问题是来自国内逆差有多少是台商贡献？表面上看，来自两岸三地销往印度的电子产品，多数来自香港、国内，但实际上背后却有不少台商的比重，如果因为美中贸易被迫调整生产线时，我们如何观察生产基地的改变呢？根据DIGITIMES整理自国内海关的数据显示，2022年印度出口到国内的总金额是175亿美元，进口是1,185亿美元，印方的贸易逆差是1,010亿美元，而印方的逆差有3分之1是来自国内的电子产品。我相信这些产品多数是手机、电视机、NB等系统产品，印度当务之急是将组装大厂吸引到印度设厂，一方面发展进口替代，一方面创造就业机会，中长期目标则是建立零件需求的经济规模，发展自给自足的产业生态条件。当友达、群创决定与印度合作夥伴进行面板计划时，如何去理解商机与背景呢？印度需要最先进的面板线吗？一开干就做「关灯工厂」吗？一个关灯工厂仅需要1,000名技术人员，这对印度或许不是大问题，但关键是生产出来的面板要卖给谁？印度没有自己的品牌，如果印度消费者买的都是日韩、国内的电视机品牌，那我保证面板采购权不会在自己手上。几年前我到印度拜访了Micromax、LAVA等几家印度本土的手机品牌厂，看得出来他们的事业模式别说是跟小米、华为、OPPO竞争，连二线的手机品牌都可能难以抵抗。我跟印度官员说，台商不需要补贴，但一定要赚钱，没有理由台商会牺牲利益去栽培印度的品牌公司。由于双方认知不同，过去30年台印电子厂商是相看两相厌。没有好的顾问、中介机构，大家各说各话，虚掷的是企业的商机与产业发展契机，而台湾也需要产业的代言人或信息交流机制。「大军未到，信息先行」，让印度人更了解台湾的产业结构，也可以缩短彼此间的认知落差。印度错过了几班车？印度没有机会了吗？如果我们相信印度会在2030年成为成长最快的国家，全球第二大手机市场、第三大汽车市场、第四大电脑市场，那麽我们就得在区域型生产体系的概念下，理解印度电子工业的成长模式与商机。印度有很多独角兽，也有很多元的工业应用，如何做好系统整合，更是高难度的工作。厂商未到，信息先行，策略思维更不可少，有谁愿意投资人脉吗？如果厂商知道有对台湾的年轻夫妇在浦那的大学教书，这样的人脉能成为台商进军印度的助力吗？国际半导体产业协会（SEMI）总裁马诺查说，SEMI全球行销长曹世纶告诉他，我在台湾是知名专家，谢谢世纶兄的美言，台湾小，不互相帮衬，行吗？我跟印度科技教父穆尔蒂（Narayana Murthy）一样苦口婆心，在场的DIGITIMES总编辑乌凌翔说，我短短的演讲被掌声打断了几次，谢谢印度朋友，我把印度人当朋友，每次都得到掌声，希望下次能看到台印合作的成果。

浦那（Pune）位于孟买东南方160公里处，海拔560米，这里有德系的汽车工业，更是印度知名的避暑胜地，也是英国殖民政府囚禁甘地之处。2018年，我受邀到邦加罗尔参加印度的半导体产业年会，与我同台的，除了这次在浦那再次相会的国际半导体产业协会（SEMI）总裁马诺查（Ajit Manocha）之外，就是刚刚卸任不久的新思科技（Synopsys）总裁陈志宽，以及从东京威力科创（TEL）退休之后不久，又被徵召担任Rapidus董事长的东哲郎。1949年生的东哲郎老骥伏枥，承担起日本联合几家大厂，瞄准2纳米的攻坚计划。印度出身的马诺查担任过GlobalFoundries总裁，是业界知名的前辈，论坛一开场，担任首场讲师的马诺查就说，全世界发展半导体业最成功的国家就是台湾与韩国！在亚洲经济对话（Asia Economic Dialogue）的半导体与供应链论坛中，我被安排接着马诺查后第二个上台。开场时我就说，谢谢邀请，这是我第一次到浦那，但是我第20次的印度之旅。30年前，我受印度电子工业部之邀来访，一周的行程，见了Infosys、Wipro与HCL的董事长或CEO。我也在印度电子工业部讲课，我说IT是指India & Taiwan，软硬结合，将可以创造出不同的产业格局。马诺查是印度裔，他说半导体牵涉产业的稳定与国家安全，印度不该错过，而现在印度政府也从生态系的角度建构印度本土的半导体工业。投影幕上显示SEMI掌握80多个预定兴建的新工厂，他希望全球半导体的地图，能钉上印度的注记，但印度深情远望的半导体产业，究竟该是外来和尚，还是本土苦行僧呢？与我们同台的，还有史瓦尼（Ajay Sawhney），他是刚刚卸任不久的印度信产部常务次长（IT Secretary）。他也谈到印度诸多困境，特别强调印度应从Groundwork开始做起，但一样用的是「Groundwork」这个字，我们与他们的理解也可能大不相同。我说，台湾总人口就跟邻近的孟买差不多，但地狭人稠，所盖的工厂最有效率，90%科技公司总部都在新竹以北，「一寸长，一寸险」，小个子专注、灵活，甚至刁钻也可以过得很好。我们很幸运，起步初期靠着婴儿潮时代与个人电脑产业的基础，而有立足之地。透过生产规模的扩张，台湾培养了IC设计产业，产值贡献全球超过20%，全球前十大IC设计公司有3家是台商，现在有超过6万名IC设计产业的从业人员，规模与14亿人口的印度相当。透过上市募资的手段，加上下游的组装厂，台商竞争力上下串连，且产业政策不像新加坡得从跨国公司的需求去盘点，台湾的产业竞争力实打实，看似必须仰人鼻息的OEM订单，却可以在自由竞争中找到无比的竞争力。全世界都看到台积电的竞争力，但不知道台湾的封测产业全球市占过半，零件代理业也不遑多让，想建立本土的组装工业，先说服大联大、文晔与安富利（Avnet）这些公司，有他们打点仓储、模块化等工作，企业才能专注设计、生产。

激光雷达（LiDAR）是汽车利用光源精确测量距离，并藉以建立3D的地理信息模型，短期内要协助汽车部分自驾的功能，长期则是自驾车完成完全自驾的核心功能元件。激光雷达分成机械式、混合固态激光雷达、固态激光雷达-OPA、固态激光雷达-Flash等几种不同的激光雷达元件，生产激光雷达元件的厂商以Velodyne、InnovizOne、Quanergy、Leddartech等公司最为知名。机械式激光雷达扫描速度快、测量范围广、抗光能力佳，但也有笨重、昂贵、制程水准高等问题。混合式固态激光雷达体积小、成本低、低耗损，面对逆光与恶劣天候时也能因应，但稳定性仍在测试中。OPA固态激光雷达成本低，但光学波长短，制造难度高，富士康的电动车就以OPA LiDAR为主要的解决方案。Flash固态光盘虽然寿命长、体积小，但侦测距离有限，生产难度也高。由于无法突破高成本的问题，Tesla曾在2021年宣称不使用激光雷达元件，但最近又宣示将于2023年在Model Y重新导入激光雷达，关键是想利用激光雷达元件，训练、累积更多人工智能应用，显然Tesla挣扎于4D毫米波（mmWave）高解析雷达与激光雷达之间的关系。在组装激光雷达元件上，上游耐高压、高温，移动速度比矽芯片快的砷化镓半导体元件成为首选，台湾的稳懋是砷化镓代工第一名的业者，但砷化镓相关应用非常多元，必须与中游的应用方案进行垂直整合，稳懋与中游业者合作切入激光雷达应用，这是显而易见的策略。奇景光电在3D传感技术、晶圆级光学镜头上多有投入，微软（Microsoft）投资Lumotive，以及佳凌为Velodyne提供激光雷达镜头等，都是想发挥垂直整合的优势。台湾包括鹏程、神达、研勤、为升等很多厂商，分别在镜头、软硬整合方案、整合影像元件的组装与下游的车厂或Tier 1的供应商合作。自驾车传感器刚刚进入市场时，使用较多的仍是雷达、镜头传感器，但很多车厂正以激光雷达元件开发车用自驾芯片，这是甫萌芽的新产业，前景不可限量。从供应链角度看，包括英飞凌（Infineon）、恩智浦（NXP）与德仪（TI）等上游的芯片厂，已经将微控制器、数码控制处理器、信号放大器，及收发雷达波的芯片合而为一，芯片尺寸也愈来愈小。来自台湾中游组装厂环隆科技、启碁、明泰等，目前以24GHz为主要的发展重心，但77GH等更高精度的产品，单价高，也可以让汽车的警示距离等精确度更高，仍在客户验证的过程。环隆营收已有40%来自毫米波雷达产品。电池、电机、电控，被称为电动车的三电系统，电池是汽车动力的来源，电机主要指的是马达，电控则是动力系统的大脑。电池在未来的电动车是扮演关键的角色，所占的成本经常超过3分之1，但由于电池效率愈来愈好，预期电池将会是未来电动车降低成本的主要项目。关于电动车的议题非常多，对于厂商而言，如何掌握关键字、查找信息的基本架构就显得更为重要。业外人士可以透过查找引擎寻找数据，产业内的人，也要有不同的逻辑与方法，找寻相关的产业信息。我深信这个产业谁读得多，谁就是专家，而DIGITIMES与逢甲的合作，只是协助中部车用电子业者的第一步。

受到车王电子董事长蔡裕庆之邀，到位于台中梧栖的新厂参观。如果认为车王电子与旗下的华德动能只是一家做电动巴士的公司，那您就错了。车王电已经在各大洲广设据点，希望能接近客户，建立彼此之间的信赖。已经有电动巴士销售实绩的华德动能，与住友合作，出口市场包括日本、印度在内的市场，估计2023年底前将有500辆的规模。在梧栖工厂里，最先进的电池与巴士组装线，主要是印证整个运作模式的可行性，最后的目的并不是整车输出，而是将整个营运模式与海外目标市场的合作夥伴结合。蔡裕庆说，巴士是公共运输的一环，巴士公司或当地政府基于维持当地物价、生活品质上的考量，连20万美元的传统巴士都不会轻易购买，遑论更换动辄售价40万美元的电动巴士。华德动能强调的是，从电池到运输管理系统的整套服务出口，至于电动车的部分，可以选择由当地业者组装、主导的营运方案，这样可以避免与当地合作夥伴的利益矛盾与价格障碍。日本有6万辆的巴士等待替换，台湾总共不过是1万辆的商机而已，所以不要期待以国内市场的规模鼓励或养活特定产业，而是应该以市区巴士的安全性、自驾技术、运输管理的控制经验协助厂商建立实验场域。此外，淘汰过的电动巴士电池，也可以成为储存电力的系统，如何将这些剩余的价值充分利用，更是电动巴士真正的商机所在。华德动能强调FMS/APTS市占率，也强调山区、坡度电动车的优势，车王生产的车用工具机，强调工具与数据之间的结合。拴紧螺丝的扭力，在汽车产业与工业用途上仍有差异。车王试着在当中找到新的市场定位与商机，更与比亚迪争取补助的策略区隔。目前车王旗下的铨鼎已与研华合作，以工控的模式外销越南、国内的城际纳管体系。听完简报最大的收获是，软硬整合才是王道，无论从技术移转，内化、重调合适的成本配置，要与战略夥伴建构一个合理的成本架构，同时考虑零排碳、不能涨价等问题，电动巴士的解决方案也呼之欲出。当大家都将商机放在取代传统汽车的电动车上时，车王与华德动能结合台湾与企业本身的优势条件，正在布局一套符合区域生产、在地价值的营运模式。

台湾宣示要在2040年之前汰换所有的燃油车，然到2025年为止，台湾预计要设置的充电桩仅有7,800个，远远不如国内计划的70万个，以及欧洲的350万个、美国的50万个。理论上，台湾人口密度高，设置充电桩的使用频率、效益都可以是世界翘楚，而充电桩的供应商，也有很多是台系的业者，但台湾为何舍此不为呢？「充电」绝对是目前电动车普及上的一大障碍，一般的电动车续航力420公里，大家都往700公里的目标迈进，但快速充电，以200公里为目标的微型电动车也有一定的商机。一方面电池的续航力是个挑战，二方面充电设施设置的地点、普及性、速度、成本、国家别的电力政策都是主要的考量。以充一次电可以续航200公里为标准，Level 3的充电设施要0.5~1小时，Level 4则是5~7分钟。台湾厂商中，参与充电桩事业的公司有台达电、群电、飞宏、康舒、全汉等多家业者，其中规模最大的台达电，原本以电源供应器闻名，目前台达电与日本罗姆（Rohm）合作，导入碳化矽（SiC）的解决方案，将重心放在双向快充的高端产品上。合作夥伴包括通用汽车（GM）、恩智浦（NXP）、EVgo等公司，也在德州设立新厂，就近服务美系客户。飞宏以消费电子的电源供应器起家，以480kw直流快充为主力，并与东元、Getka合作，也在美国俄克拉何马州设置新厂。台系业者显然将重心放在美国市场，关键在于国内、韩国的充电基础设施偏好本国业者，日本还在挣扎于油电混合动力车，美国相对开放，而且新的降低通膨法案（IRA）也鼓励外资厂商前往美国设厂。不过，充电桩与工业控制等相关的解决方案，对很多国际级大厂都是个利润不高，但却很繁琐作业过程，而这也是台湾产业的优势所在。据我们所知，韩国的充电桩工控系统，很多便是由台商操刀负责。不久之前，欧洲部分国家因为冬季可能面对限电的问题，对于电动车有诸多限制，在绿能、核能的可用性未能充分满足用户的国家，电动车的导入展可能不如预期，甚至会出现限制使用的状况，台湾会是其中之一吗？

Sony与本田（Honda）联手在CES 2023大展中展示「Afeela」电动车，这辆车有45个传感器，这些可能是雷达、激光雷达或COMS影像传感器（CIS），除传感器厂商之间的技术合作外，也牵动后端半导体大厂之间的竞争关系。车载镜头的镜片大致区分为玻璃镜片、塑胶镜片、玻塑混合镜片。代表性的企业有韩国的世高光（Sekonix）、日本Kantatsu、舜宇光学、富士四家业者，大约贡献了全球车载镜头市场的80%。三种镜片中，玻璃镜头的工艺难度、生产成本最高，也有重量的问题，但透光率，耐受性高，主要用在单眼镜头、车载镜头、机器视觉上。塑胶镜头以大立光、玉晶光、舜宇、佳凌最知名，这种镜头工艺难度中等，但耐受性较差，主要用在手机与平板电脑。至于玻塑混合的镜头工艺难度较低，容易量产，主要用在手机、监控装置、车载镜头，最知名的是舜宇光学。车载镜头数量持续提高，且与ADAS息息相关，平均每辆车有5~8颗镜头，若以每颗1,000台币计价，这也是个诱人的商机。舜宇在内的4家车载镜头业者，占总市场的80%，富士、欧菲光都积极布局，关东辰美甚至投资生产设备，由此可见电子产业正在吸纳全球最尖端的技术，并创造出更多元的创新应用。汽车毫米波（mmWave）雷达相较于激光雷达，成本低了很多，且与智能座舱、ADAS、车载应用、自驾的需求息息相关。毫米波雷达还分为远程雷达（LRR）与近程雷达（SRR）两种。无论是Level 1~5，都需装设一颗远程雷达，而近程雷达则根据安全规格上的需要，数量约在4颗不等。在2017~2022年汽车产业发展过程中，毫米波远程雷达CAGR达到35%，近程雷达CAGR更是达到48%。毫米波为波长1～10毫米的电磁波，也就是10GHz~300GHz之间的频率，车用毫米波雷达可以透过电磁波信号，掌握物体反射回来的信号，藉以测定角度、速度、距离。简单来说，车用毫米波用于自动煞车预警、行人撞击防护、防止车道偏移等功能。对业者而言，如何发展出高精确度的毫米波雷达，就是市场上竞争的关键。相较于精度更高的激光雷达（LiDAR），毫米波雷达的精度较差，但具成本优势，且在雨天时，也有比激光雷达更好的条件，因此成为煞车装置的关键选择，两者之间具有互补的意义，并非是完全相斥或竞争。此外，Tesla在2021年时一度移除毫米波雷达，理由是毫米波雷达对于蝶状金属、垂直桥面的判断上容易失真，不过Tesla在2023年再度导入毫米波雷达，关键在于毫米波雷达在收集数据时，仍具有很大的优势。

在2022年，车用芯片荒让汽车产业短少400万辆的生产，预期芯片荒仍会持续到2023年底。短缺的原因在于许多MCU仍使用90纳米制程，全球产能有限，想提高产量并不容易，而新芯片需要3~5年的检测验证等程序。此刻车用芯片尚未成为晶圆代工厂的事业主力，台积电车用芯片仅占营收的5%，因此IDM厂缺乏与晶圆代工厂讨价还价的空间。2021年时，平均每辆汽车有价值550美元的820颗半导体零件，2022年已经增加到620美元，估计到2027年时，一辆汽车使用半导体的金额约是912美元，总量将达1,100颗。估计到2027年时，车用半导体市场可达807亿美元，未来这5年的年均成长可达11.1%。现在国内正出现的第三类半导体投资热潮，规模都大于富士康、环球晶、汉民等台厂10~20倍。碳化矽（SiC）元件被认为是未来车发展之钥。SiC元件有38%用在汽车产业上，有15%用在新能源产业上，国内厂商更虎视眈眈抢进基板（Substrate）领域。但国内磊晶业者缺乏精密设备，引进设备要花2年时间，提升良率与国际关系变量很多，仍是国内发展SiC的罩门。为避免过度投资与竞争，国内政府正在限制基板业者的总量，期待过度竞争的问题能在2023年改善。第三类半导体有量小、差异大的事业特性，需要量身定做，营运模式以IDM较为合适，但因为是成熟制程，国内政府补助很可能漏接，成熟制程必定出现多元供应来源的问题，政策执行上有很多困难。其次，国内车用MCU市场占全球23%，但高端车用MCU仍多数仰赖进口。由于车用芯片短缺，打破传统一级供应商（Tier 1）寡占的局面，加上Tesla与Apple Car的未来商机，半导体原厂都愿意铺陈长期的发展机会。台积电赴美以5纳米制程为主力，即是着眼车脑（MPU）的未来商机。无论从传统的市场需求或技术规格，车用半导体都是业者在电脑与移动通讯商机之外非常关键的新需求，更可能是2023、甚至2024年景气低迷时「寒冬送暖」的重要商机。

在CES 2023大展中，新旧势力为了抢占电动车市场的桥头堡拉帮结派，从上下游、软硬整合、跨业合作、外观设计等不同的模式出发，各种组合多元并举，让人目不暇给。产业界之间的整合，提出各种不同的应用方案，这已经是很多年难得一见的盛况，但我们认为最关键的是「智能座舱」的角色。在电动车领域，电池的成本比重最高。电机、电控的三电系统，基本上都与硬件制造业息息相关，也已有一定的运作模式，基本上已经趋于稳定，那是2025年以前进军电动车产业的门票。反倒是以智能座舱为号召的新车种最引人注目，也印证未来购车者中，「乘客」而非「驾驶」的采购决策权。Sony与Honda的合作案，背后是Sony充分发挥传感器与影音优势的战略高地，使用Unreal Engine的游戏引擎，是娱乐功能的一大进展，Sony甚至认为这是一套挂上轮子的PS5游戏系统，也看到合资新公司CEO亮相。奥迪（Audi）、博世（Bosch）、Panasonic是另一组的组合，主打的是电子影音与汽车业的高度整合，在汽车里拥有VR影音娱乐功能，已不再是空中楼阁的想像。另外，Google高画质地图与视觉芯片的导入，都将带来非常不一样的使用样貌与行为。AR HUD以前座挡风玻璃做为显示屏幕，这个功能甚至可以依据车主使用自驾功能与否，决定投射式显示屏幕的大小，而结合AR娱乐功能时，更可以全面显示在最大范围的车内空间，甚至用来投射电影，让使用者从游戏到娱乐体验完美的消费功能。另外，如结合语音助理的紧急救难、疲劳监控、幼童行为监控的功能等，让用途几乎完美渗透到所有的生活细节中。而在众多功能驱动下，正副驾驶与后座专用的屏幕大型化，甚至可拆卸，都是吸引消费者的重要功能。我们很难想像，车厂竟然会为了提高续航力，竟然会从加温安全带、音场控制上着手，从舒适度上，透过功能的改善，降低各种汽车的耗电，提升续航力。以上这些功能，多数押在2025年之前商品化、量产销售的车辆中。2022年是电动车销售量超过1,000万辆的元年，而2025年可能是所有大车厂一决胜负的关键之年。

Tesla在美国市占率依然过半，但因平价汽车上市，2025年时能否维持20%以上的市占率仍是未知数。2022年国内补贴政策结束，但美国IRA法案上路，独厚当地业者，各厂短兵相接，Tesla降价，比亚迪、福特（Ford）扩厂。但Tesla在国内市占率跌到7.3%，排名第三，输给比亚迪的30%与上汽的11%，而韩国汽车产业受到IRA法案与本土市场欠佳的影响，2023年可能小幅下滑，这些都是市场上影响力消长的重要变化。台湾富士康集团2022年营收超越2,000亿美元，对这样的企业集团而言，如果对电动车的转型商机无感，可能是万劫不复的失策，而富士康也不可能只以生产零组件为目标，以MIH做为整车发展的布局，并不令人意外。估计2022年集团年营收可达140亿美元的台达电，宣示要在2030年达到营收倍增的目标，在汽车三电上都不会缺席。早已经与Tesla搭上线的广达，还有许多生产传感器、网通的厂商，甚至晶圆代工大厂都不会错过电动车的商机。自从Tesla在2017年生产电动车之后，透过资本市场的资金优势，相继在国内、墨西哥、德国等地布局生产基地，近期甚至传出也将在韩国进行大规模投资。但Tesla在国内市场显然遇到瓶颈，欧美系的车厂被当地多种品牌、规格围剿，而国内限制Tesla进入特定区域也影响销售，未来Tesla产出的数据如何管理，更是外资车厂的重要挑战。汽车不仅仅是制造业，也是必须与在地网络服务高度连结的服务业。相较于后起的Tesla，苹果（Apple）显然更为谨慎，预期在2026年推出Apple Car，以单价10万美元以上的高端市场为目标。苹果就是苹果，定义市场、连结网络与忠实客群，都是苹果引以为傲的企业DNA。富士康则希望2025年时电动车市占率达5%，估计营收是1万亿元。近期富士康与NVIDIA合作ECU，进军自驾车商机。在整车模块设计上，富士康与恩智浦（NXP）合作，并发展智能座舱系统。美国的Lordstown，则是做皮卡的夥伴。至于车用半导体，富士康与国巨之间的合作是个序曲，而透过鸿扬半导体投资盛新，取得第三类半导体碳化矽（SiC）的门票。2022年6月的东协南亚之行，刘扬伟除促成整套的跨国合作机制之外，也为富士康在新时代的东协南亚布局做最好的铺陈。任何一个转身都是艰困的挑战，刘扬伟如何下棋、郭台铭会在背后下指导棋吗？全球化量产的时代已经过去，系统整合、软硬通吃、分散型生产体系才是王道，我们预期结合租赁、车用电池再利用等各种创新的营运模式，也将影响电动车产业的商机。

我们可以将参与角逐电动车的业者区分为国内大厂、传统车厂、造车新势力、网络巨擘等四大主力，根据市场趋势、产业格局与技术变迁，逐一探索厂商在电动车的布局与战略。国内松紧不一的防疫政策，高度影响车厂生产与销售量，欧系的大众汽车（Volkswagen）等厂商调低2022年销售量，很多外资车厂面临退出国内市场的淘汰边缘。相反的，欧洲市场对国内而言极具吸引力，关键在于欧洲相对完备的充电设施，而欧洲车厂专注高端市场，国内车可以弥补平价市场的空缺，估计国内电动车的欧洲市占率，将从2022年的5%，增加到2023年的8%与2025年的15%。如同前述，2022年国内电动车市场大约600万辆，而美中贸易大战与「去中化」，让国内车厂努力往上游整合，也往外突围。不久前比亚迪宣称，要在印度抢下4成市占率，但「排中」氛围对比亚迪不利。目前比亚迪在印度已经有两条电动车生产线，但产量仍小，仅年产1万辆。德国租车公司向比亚迪购买10万辆，背后不会只是成本优势，极可能是营运模式的突破。一旦国内有计划地维持诱人的地位，所有的上游芯片厂，都会调校出适合国内规格的芯片，而比亚迪也将自行开发智能驾驶芯片。不仅如此，国内的车厂积极建立一条龙的产销体系，监于海运机制失衡，国内车厂比亚迪、上汽甚至正在建构自己的船队。除比亚迪之外，其余车厂，如蔚来汽车，都是卖愈多亏愈大。但国内业者为何不退，关键在于手机饱和、智能汽车是智能应用的关键环节。最重要的是，国内将以电动车为突破西方封锁的突破口。小米将在2024年开始量产电动车，雷军说电动车是接续手机的核心事业，更是智能应用的关键平台，尽管汽车产业高手如云，但小米不会错过这个风云际会的新商机。国内市场是电动车产业温床2022年前三季，国内汽车出口220万辆，电动车扮演主力，贡献率达29%。已经具备经济规模，且能维持获利模式的比亚迪，在IGBT领域积极布局，在SiC半导体上，比亚迪半导体在国内19%的市占率也仅次于英飞凌（Infineon )。国内车厂价格优势十分明显，主要原因是国内的电池优势、产品多元选择，而政府补贴则是另一大优势。内需市场提供很大的助力，估计国内汽车市场在2021~2023年间电动车渗透率是15%、27%、35%。而短里程（250km内）的微型电动车更是国内的强项，多元并举、高度的市场渗透力，是国内未来在电动车市场上最大的竞争力。对国内汽车业者而言，到底是卖汽车，还是卖服务呢？未来购买汽车的人是驾驶、副驾驶，还是享受汽车空间与应用服务的乘客呢？一旦汽车产业不再卖产品，而是卖服务时，海外市场的经营将会是一大挑战。