电动车带来的产业变革(9-3)：造车新势力观察

Tesla在美国市占率依然过半，但因平价汽车上市，2025年时能否维持20%以上的市占率仍是未知数。2022年国内补贴政策结束，但美国IRA法案上路，独厚当地业者，各厂短兵相接，Tesla降价，比亚迪、福特（Ford）扩厂。

但Tesla在国内市占率跌到7.3%，排名第三，输给比亚迪的30%与上汽的11%，而韩国汽车产业受到IRA法案与本土市场欠佳的影响，2023年可能小幅下滑，这些都是市场上影响力消长的重要变化。

台湾富士康集团2022年营收超越2,000亿美元，对这样的企业集团而言，如果对电动车的转型商机无感，可能是万劫不复的失策，而富士康也不可能只以生产零组件为目标，以MIH做为整车发展的布局，并不令人意外。

估计2022年集团年营收可达140亿美元的台达电，宣示要在2030年达到营收倍增的目标，在汽车三电上都不会缺席。早已经与Tesla搭上线的广达，还有许多生产传感器、网通的厂商，甚至晶圆代工大厂都不会错过电动车的商机。

自从Tesla在2017年生产电动车之后，透过资本市场的资金优势，相继在国内、墨西哥、德国等地布局生产基地，近期甚至传出也将在韩国进行大规模投资。

但Tesla在国内市场显然遇到瓶颈，欧美系的车厂被当地多种品牌、规格围剿，而国内限制Tesla进入特定区域也影响销售，未来Tesla产出的数据如何管理，更是外资车厂的重要挑战。

汽车不仅仅是制造业，也是必须与在地网络服务高度连结的服务业。相较于后起的Tesla，苹果（Apple）显然更为谨慎，预期在2026年推出Apple Car，以单价10万美元以上的高端市场为目标。

苹果就是苹果，定义市场、连结网络与忠实客群，都是苹果引以为傲的企业DNA。

富士康则希望2025年时电动车市占率达5%，估计营收是1万亿元。近期富士康与NVIDIA合作ECU，进军自驾车商机。在整车模块设计上，富士康与恩智浦（NXP）合作，并发展智能座舱系统。美国的Lordstown，则是做皮卡的夥伴。

至于车用半导体，富士康与国巨之间的合作是个序曲，而透过鸿扬半导体投资盛新，取得第三类半导体碳化矽（SiC）的门票。

2022年6月的东协南亚之行，刘扬伟除促成整套的跨国合作机制之外，也为富士康在新时代的东协南亚布局做最好的铺陈。任何一个转身都是艰困的挑战，刘扬伟如何下棋、郭台铭会在背后下指导棋吗？

全球化量产的时代已经过去，系统整合、软硬通吃、分散型生产体系才是王道，我们预期结合租赁、车用电池再利用等各种创新的营运模式，也将影响电动车产业的商机。