基于台湾特殊的国际地位，国人并不常有机会出现在外交场合。亚洲经济论坛开幕仪式之后，是印度外交部长贾桑卡（S. Jaishankar）领衔，与不丹、马尔代夫财政部长探索南亚经济的时段，在场的还有巴西驻印度大使，主持人则是印度驻巴基斯坦、国内、不丹等国大使的本巴威（Gautam Bambawale），我是个局外人，但却在第一线见证南亚国家部长们的互动。贾桑卡说，与邻国的互动是第一要务，其次是偕同主要国家面对疫情、通膨的压力，这些背后都有经济议题。2023年是印度举办G20的重要年度，这个以解决全球经济问题为核心的大型国际会议，以及超过200场的实务会议，将会是让各国正确理解印度的最佳时机。印度即将在2030年成为全球经济第三大国，在举办G20这种大型活动时，不可能只以区域性的角度观察世界的改变。事实上，南亚国家都与印度维持深度的夥伴关系，印度是马尔代夫与不丹最重要的贸易夥伴与观光客来源。但邻近的不丹、马尔代夫都深受气候变迁、通膨之苦，小型的经济体更容易受到总体环境变化的冲击。过去几年马尔代夫濒临破产，贾桑卡说现在印度对马尔代夫与不丹的投资规模是前所未有。印度协助马尔代夫在南北两地各兴建一个可以一年吞吐200万旅客的机场，这是对以观光业维生的马尔代夫最佳的投资。不丹也感谢印度的协助，「Everything comes in order」这是他们共同的期望。曾担任印度驻巴基斯坦特使的本巴威在论坛结束之前问贾桑卡，对于近期巴基斯坦的困境提问印度方面的态度。贾桑卡说，没有人喜欢与邻国怒目相向，印巴之间必须找到共同的利益。会后，每个讲师都拿到两本书，其中一本是主持人本巴威写的《Rising to the China Challenge》，而我前一天在书店买到的是《India's China Challenge》。显然，研究国内的崛起与印度的因应之道，在印度方兴未艾！在论坛中，有几位印度经济学家都提出货品的跨国交易将会减少，在地生产将会增加，如何鼓舞本地业者建构连结品牌与应用服务的产业系统，佐以台湾的产业生态系就可以振臂高飞。我建议印度政府到台湾说服政府将新竹园区的海外分区设在印度，台商需要一个完整服务系统，在人生地不熟的印度可以相互支持，降低不确定性。最后，我建议台印之间要建立信息交流体系，在邀请同台的IT Secretary到台北参加「亚洲高峰论坛」，这是DIGITIMES民间自己办的活动，会更容易邀请到合适的讲者！

2022年亚洲经济对话论坛（Asia Economic Dialogue）请到主讲贵宾，是印度第一大富豪阿达尼（Gautam Adani），2023年的神秘嘉宾是印度科技教父，也是印度第一大软件公司Infosys创始人、英国首相苏纳克的岳父穆尔蒂（Narayana Murthy）。20年前，穆尔蒂、韩国科技部长裴旬勳与我，一起接受日本经济产业省的邀请，到冲绳分享台印韩成功的产业发展经验，如今在普那再度同台讲课，非常高兴看到穆尔蒂功成名就，备受印度与国际社会尊敬。毕业于印度理工学院，在法国待了几年之后，穆尔蒂在1974年回到印度，并创办了Infosys。主持人问：您为何回到印度？「我希望把能量贡献给印度社会」，穆尔蒂答得简单明了！主持人又问穆尔蒂：「您为何与众不同，您如何成就自己？」穆尔蒂说，从小父母亲就告诉他，这个世界比你聪明的人比比皆是，要谦虚面对这个世界。「零基思维」是他的座右铭，每件事都思考前因后果，不要以为印度什麽都有，一个2,000美元年均所得的国家，基本上是贫穷，能善用的是人的脑力。77岁的他，给了聪明睿智的答案，也谈到了AI、ChatGPT，及对国内的观察。他说，无论是AI、ChatGPT都是在特殊领域的应用科技，这些影响将是局部性的，对印度而言，物联网的重要性更高。确实，印度的优势是「市场潜力与人才资源」。穆尔蒂说科技之前，人人平等，他以ATM为例，在ATM前排队领钱的人，不会因为你是总理、部长还是庶民百姓而有所不同。印度最大的机会来自科技，用科技贯穿社会价值，让大家回到诚实、透明、效率的正轨上，印度可以比国内有更好的机会，但印度得跟国内学习。2006年时，穆尔蒂访问上海，市长邀请他在家里早餐，他提出希望能在浦东找一块25英亩的地，做为Infosys在国内的基地。市长说，会在明日下午五点之前，提供三个选择让Infosys做决定。结果当天下午四点就接到明确告知三个候选地点的通知，Infosys就此落脚国内。我们再次理解，企业界需要的是解决问题的官员，不是解释问题的官员。1978年时，中印两国的经济体量十分接近，但现在国内是印度的6~7倍。与会人士问他，对于环保议题有无提示？他说，我已经老了，印度的未来在你们肩膀上。企业要针对人才的能力进行更大投资，Infosys一度曾经创造税后纯利31%的佳绩，靠的是对人才的投资。毫无疑问，穆尔蒂是印度的国家英雄，而他总是告诉大家，他只是幸运而已！

2022年，印度从台湾、国内、香港、韩国、日本进口的半导体逆差是114.5亿美元，但电子产品的总逆差金额是471亿美元，如果跨产业计算中印贸易逆差时，印度对国内的逆差总额超越1,000亿美元（参阅附图）。问题是来自国内逆差有多少是台商贡献？表面上看，来自两岸三地销往印度的电子产品，多数来自香港、国内，但实际上背后却有不少台商的比重，如果因为美中贸易被迫调整生产线时，我们如何观察生产基地的改变呢？根据DIGITIMES整理自国内海关的数据显示，2022年印度出口到国内的总金额是175亿美元，进口是1,185亿美元，印方的贸易逆差是1,010亿美元，而印方的逆差有3分之1是来自国内的电子产品。我相信这些产品多数是手机、电视机、NB等系统产品，印度当务之急是将组装大厂吸引到印度设厂，一方面发展进口替代，一方面创造就业机会，中长期目标则是建立零件需求的经济规模，发展自给自足的产业生态条件。当友达、群创决定与印度合作夥伴进行面板计划时，如何去理解商机与背景呢？印度需要最先进的面板线吗？一开干就做「关灯工厂」吗？一个关灯工厂仅需要1,000名技术人员，这对印度或许不是大问题，但关键是生产出来的面板要卖给谁？印度没有自己的品牌，如果印度消费者买的都是日韩、国内的电视机品牌，那我保证面板采购权不会在自己手上。几年前我到印度拜访了Micromax、LAVA等几家印度本土的手机品牌厂，看得出来他们的事业模式别说是跟小米、华为、OPPO竞争，连二线的手机品牌都可能难以抵抗。我跟印度官员说，台商不需要补贴，但一定要赚钱，没有理由台商会牺牲利益去栽培印度的品牌公司。由于双方认知不同，过去30年台印电子厂商是相看两相厌。没有好的顾问、中介机构，大家各说各话，虚掷的是企业的商机与产业发展契机，而台湾也需要产业的代言人或信息交流机制。「大军未到，信息先行」，让印度人更了解台湾的产业结构，也可以缩短彼此间的认知落差。印度错过了几班车？印度没有机会了吗？如果我们相信印度会在2030年成为成长最快的国家，全球第二大手机市场、第三大汽车市场、第四大电脑市场，那麽我们就得在区域型生产体系的概念下，理解印度电子工业的成长模式与商机。印度有很多独角兽，也有很多元的工业应用，如何做好系统整合，更是高难度的工作。厂商未到，信息先行，策略思维更不可少，有谁愿意投资人脉吗？如果厂商知道有对台湾的年轻夫妇在浦那的大学教书，这样的人脉能成为台商进军印度的助力吗？国际半导体产业协会（SEMI）总裁马诺查说，SEMI全球行销长曹世纶告诉他，我在台湾是知名专家，谢谢世纶兄的美言，台湾小，不互相帮衬，行吗？我跟印度科技教父穆尔蒂（Narayana Murthy）一样苦口婆心，在场的DIGITIMES总编辑乌凌翔说，我短短的演讲被掌声打断了几次，谢谢印度朋友，我把印度人当朋友，每次都得到掌声，希望下次能看到台印合作的成果。

浦那（Pune）位于孟买东南方160公里处，海拔560米，这里有德系的汽车工业，更是印度知名的避暑胜地，也是英国殖民政府囚禁甘地之处。2018年，我受邀到邦加罗尔参加印度的半导体产业年会，与我同台的，除了这次在浦那再次相会的国际半导体产业协会（SEMI）总裁马诺查（Ajit Manocha）之外，就是刚刚卸任不久的新思科技（Synopsys）总裁陈志宽，以及从东京威力科创（TEL）退休之后不久，又被徵召担任Rapidus董事长的东哲郎。1949年生的东哲郎老骥伏枥，承担起日本联合几家大厂，瞄准2纳米的攻坚计划。印度出身的马诺查担任过GlobalFoundries总裁，是业界知名的前辈，论坛一开场，担任首场讲师的马诺查就说，全世界发展半导体业最成功的国家就是台湾与韩国！在亚洲经济对话（Asia Economic Dialogue）的半导体与供应链论坛中，我被安排接着马诺查后第二个上台。开场时我就说，谢谢邀请，这是我第一次到浦那，但是我第20次的印度之旅。30年前，我受印度电子工业部之邀来访，一周的行程，见了Infosys、Wipro与HCL的董事长或CEO。我也在印度电子工业部讲课，我说IT是指India & Taiwan，软硬结合，将可以创造出不同的产业格局。马诺查是印度裔，他说半导体牵涉产业的稳定与国家安全，印度不该错过，而现在印度政府也从生态系的角度建构印度本土的半导体工业。投影幕上显示SEMI掌握80多个预定兴建的新工厂，他希望全球半导体的地图，能钉上印度的注记，但印度深情远望的半导体产业，究竟该是外来和尚，还是本土苦行僧呢？与我们同台的，还有史瓦尼（Ajay Sawhney），他是刚刚卸任不久的印度信产部常务次长（IT Secretary）。他也谈到印度诸多困境，特别强调印度应从Groundwork开始做起，但一样用的是「Groundwork」这个字，我们与他们的理解也可能大不相同。我说，台湾总人口就跟邻近的孟买差不多，但地狭人稠，所盖的工厂最有效率，90%科技公司总部都在新竹以北，「一寸长，一寸险」，小个子专注、灵活，甚至刁钻也可以过得很好。我们很幸运，起步初期靠着婴儿潮时代与个人电脑产业的基础，而有立足之地。透过生产规模的扩张，台湾培养了IC设计产业，产值贡献全球超过20%，全球前十大IC设计公司有3家是台商，现在有超过6万名IC设计产业的从业人员，规模与14亿人口的印度相当。透过上市募资的手段，加上下游的组装厂，台商竞争力上下串连，且产业政策不像新加坡得从跨国公司的需求去盘点，台湾的产业竞争力实打实，看似必须仰人鼻息的OEM订单，却可以在自由竞争中找到无比的竞争力。全世界都看到台积电的竞争力，但不知道台湾的封测产业全球市占过半，零件代理业也不遑多让，想建立本土的组装工业，先说服大联大、文晔与安富利（Avnet）这些公司，有他们打点仓储、模块化等工作，企业才能专注设计、生产。

激光雷达（LiDAR）是汽车利用光源精确测量距离，并藉以建立3D的地理信息模型，短期内要协助汽车部分自驾的功能，长期则是自驾车完成完全自驾的核心功能元件。激光雷达分成机械式、混合固态激光雷达、固态激光雷达-OPA、固态激光雷达-Flash等几种不同的激光雷达元件，生产激光雷达元件的厂商以Velodyne、InnovizOne、Quanergy、Leddartech等公司最为知名。机械式激光雷达扫描速度快、测量范围广、抗光能力佳，但也有笨重、昂贵、制程水准高等问题。混合式固态激光雷达体积小、成本低、低耗损，面对逆光与恶劣天候时也能因应，但稳定性仍在测试中。OPA固态激光雷达成本低，但光学波长短，制造难度高，富士康的电动车就以OPA LiDAR为主要的解决方案。Flash固态光盘虽然寿命长、体积小，但侦测距离有限，生产难度也高。由于无法突破高成本的问题，Tesla曾在2021年宣称不使用激光雷达元件，但最近又宣示将于2023年在Model Y重新导入激光雷达，关键是想利用激光雷达元件，训练、累积更多人工智能应用，显然Tesla挣扎于4D毫米波（mmWave）高解析雷达与激光雷达之间的关系。在组装激光雷达元件上，上游耐高压、高温，移动速度比矽芯片快的砷化镓半导体元件成为首选，台湾的稳懋是砷化镓代工第一名的业者，但砷化镓相关应用非常多元，必须与中游的应用方案进行垂直整合，稳懋与中游业者合作切入激光雷达应用，这是显而易见的策略。奇景光电在3D传感技术、晶圆级光学镜头上多有投入，微软（Microsoft）投资Lumotive，以及佳凌为Velodyne提供激光雷达镜头等，都是想发挥垂直整合的优势。台湾包括鹏程、神达、研勤、为升等很多厂商，分别在镜头、软硬整合方案、整合影像元件的组装与下游的车厂或Tier 1的供应商合作。自驾车传感器刚刚进入市场时，使用较多的仍是雷达、镜头传感器，但很多车厂正以激光雷达元件开发车用自驾芯片，这是甫萌芽的新产业，前景不可限量。从供应链角度看，包括英飞凌（Infineon）、恩智浦（NXP）与德仪（TI）等上游的芯片厂，已经将微控制器、数码控制处理器、信号放大器，及收发雷达波的芯片合而为一，芯片尺寸也愈来愈小。来自台湾中游组装厂环隆科技、启碁、明泰等，目前以24GHz为主要的发展重心，但77GH等更高精度的产品，单价高，也可以让汽车的警示距离等精确度更高，仍在客户验证的过程。环隆营收已有40%来自毫米波雷达产品。电池、电机、电控，被称为电动车的三电系统，电池是汽车动力的来源，电机主要指的是马达，电控则是动力系统的大脑。电池在未来的电动车是扮演关键的角色，所占的成本经常超过3分之1，但由于电池效率愈来愈好，预期电池将会是未来电动车降低成本的主要项目。关于电动车的议题非常多，对于厂商而言，如何掌握关键字、查找信息的基本架构就显得更为重要。业外人士可以透过查找引擎寻找数据，产业内的人，也要有不同的逻辑与方法，找寻相关的产业信息。我深信这个产业谁读得多，谁就是专家，而DIGITIMES与逢甲的合作，只是协助中部车用电子业者的第一步。

受到车王电子董事长蔡裕庆之邀，到位于台中梧栖的新厂参观。如果认为车王电子与旗下的华德动能只是一家做电动巴士的公司，那您就错了。车王电已经在各大洲广设据点，希望能接近客户，建立彼此之间的信赖。已经有电动巴士销售实绩的华德动能，与住友合作，出口市场包括日本、印度在内的市场，估计2023年底前将有500辆的规模。在梧栖工厂里，最先进的电池与巴士组装线，主要是印证整个运作模式的可行性，最后的目的并不是整车输出，而是将整个营运模式与海外目标市场的合作夥伴结合。蔡裕庆说，巴士是公共运输的一环，巴士公司或当地政府基于维持当地物价、生活品质上的考量，连20万美元的传统巴士都不会轻易购买，遑论更换动辄售价40万美元的电动巴士。华德动能强调的是，从电池到运输管理系统的整套服务出口，至于电动车的部分，可以选择由当地业者组装、主导的营运方案，这样可以避免与当地合作夥伴的利益矛盾与价格障碍。日本有6万辆的巴士等待替换，台湾总共不过是1万辆的商机而已，所以不要期待以国内市场的规模鼓励或养活特定产业，而是应该以市区巴士的安全性、自驾技术、运输管理的控制经验协助厂商建立实验场域。此外，淘汰过的电动巴士电池，也可以成为储存电力的系统，如何将这些剩余的价值充分利用，更是电动巴士真正的商机所在。华德动能强调FMS/APTS市占率，也强调山区、坡度电动车的优势，车王生产的车用工具机，强调工具与数据之间的结合。拴紧螺丝的扭力，在汽车产业与工业用途上仍有差异。车王试着在当中找到新的市场定位与商机，更与比亚迪争取补助的策略区隔。目前车王旗下的铨鼎已与研华合作，以工控的模式外销越南、国内的城际纳管体系。听完简报最大的收获是，软硬整合才是王道，无论从技术移转，内化、重调合适的成本配置，要与战略夥伴建构一个合理的成本架构，同时考虑零排碳、不能涨价等问题，电动巴士的解决方案也呼之欲出。当大家都将商机放在取代传统汽车的电动车上时，车王与华德动能结合台湾与企业本身的优势条件，正在布局一套符合区域生产、在地价值的营运模式。

台湾宣示要在2040年之前汰换所有的燃油车，然到2025年为止，台湾预计要设置的充电桩仅有7,800个，远远不如国内计划的70万个，以及欧洲的350万个、美国的50万个。理论上，台湾人口密度高，设置充电桩的使用频率、效益都可以是世界翘楚，而充电桩的供应商，也有很多是台系的业者，但台湾为何舍此不为呢？「充电」绝对是目前电动车普及上的一大障碍，一般的电动车续航力420公里，大家都往700公里的目标迈进，但快速充电，以200公里为目标的微型电动车也有一定的商机。一方面电池的续航力是个挑战，二方面充电设施设置的地点、普及性、速度、成本、国家别的电力政策都是主要的考量。以充一次电可以续航200公里为标准，Level 3的充电设施要0.5~1小时，Level 4则是5~7分钟。台湾厂商中，参与充电桩事业的公司有台达电、群电、飞宏、康舒、全汉等多家业者，其中规模最大的台达电，原本以电源供应器闻名，目前台达电与日本罗姆（Rohm）合作，导入碳化矽（SiC）的解决方案，将重心放在双向快充的高端产品上。合作夥伴包括通用汽车（GM）、恩智浦（NXP）、EVgo等公司，也在德州设立新厂，就近服务美系客户。飞宏以消费电子的电源供应器起家，以480kw直流快充为主力，并与东元、Getka合作，也在美国俄克拉何马州设置新厂。台系业者显然将重心放在美国市场，关键在于国内、韩国的充电基础设施偏好本国业者，日本还在挣扎于油电混合动力车，美国相对开放，而且新的降低通膨法案（IRA）也鼓励外资厂商前往美国设厂。不过，充电桩与工业控制等相关的解决方案，对很多国际级大厂都是个利润不高，但却很繁琐作业过程，而这也是台湾产业的优势所在。据我们所知，韩国的充电桩工控系统，很多便是由台商操刀负责。不久之前，欧洲部分国家因为冬季可能面对限电的问题，对于电动车有诸多限制，在绿能、核能的可用性未能充分满足用户的国家，电动车的导入展可能不如预期，甚至会出现限制使用的状况，台湾会是其中之一吗？

Sony与本田（Honda）联手在CES 2023大展中展示「Afeela」电动车，这辆车有45个传感器，这些可能是雷达、激光雷达或COMS影像传感器（CIS），除传感器厂商之间的技术合作外，也牵动后端半导体大厂之间的竞争关系。车载镜头的镜片大致区分为玻璃镜片、塑胶镜片、玻塑混合镜片。代表性的企业有韩国的世高光（Sekonix）、日本Kantatsu、舜宇光学、富士四家业者，大约贡献了全球车载镜头市场的80%。三种镜片中，玻璃镜头的工艺难度、生产成本最高，也有重量的问题，但透光率，耐受性高，主要用在单眼镜头、车载镜头、机器视觉上。塑胶镜头以大立光、玉晶光、舜宇、佳凌最知名，这种镜头工艺难度中等，但耐受性较差，主要用在手机与平板电脑。至于玻塑混合的镜头工艺难度较低，容易量产，主要用在手机、监控装置、车载镜头，最知名的是舜宇光学。车载镜头数量持续提高，且与ADAS息息相关，平均每辆车有5~8颗镜头，若以每颗1,000台币计价，这也是个诱人的商机。舜宇在内的4家车载镜头业者，占总市场的80%，富士、欧菲光都积极布局，关东辰美甚至投资生产设备，由此可见电子产业正在吸纳全球最尖端的技术，并创造出更多元的创新应用。汽车毫米波（mmWave）雷达相较于激光雷达，成本低了很多，且与智能座舱、ADAS、车载应用、自驾的需求息息相关。毫米波雷达还分为远程雷达（LRR）与近程雷达（SRR）两种。无论是Level 1~5，都需装设一颗远程雷达，而近程雷达则根据安全规格上的需要，数量约在4颗不等。在2017~2022年汽车产业发展过程中，毫米波远程雷达CAGR达到35%，近程雷达CAGR更是达到48%。毫米波为波长1～10毫米的电磁波，也就是10GHz~300GHz之间的频率，车用毫米波雷达可以透过电磁波信号，掌握物体反射回来的信号，藉以测定角度、速度、距离。简单来说，车用毫米波用于自动煞车预警、行人撞击防护、防止车道偏移等功能。对业者而言，如何发展出高精确度的毫米波雷达，就是市场上竞争的关键。相较于精度更高的激光雷达（LiDAR），毫米波雷达的精度较差，但具成本优势，且在雨天时，也有比激光雷达更好的条件，因此成为煞车装置的关键选择，两者之间具有互补的意义，并非是完全相斥或竞争。此外，Tesla在2021年时一度移除毫米波雷达，理由是毫米波雷达对于蝶状金属、垂直桥面的判断上容易失真，不过Tesla在2023年再度导入毫米波雷达，关键在于毫米波雷达在收集数据时，仍具有很大的优势。

在2022年，车用芯片荒让汽车产业短少400万辆的生产，预期芯片荒仍会持续到2023年底。短缺的原因在于许多MCU仍使用90纳米制程，全球产能有限，想提高产量并不容易，而新芯片需要3~5年的检测验证等程序。此刻车用芯片尚未成为晶圆代工厂的事业主力，台积电车用芯片仅占营收的5%，因此IDM厂缺乏与晶圆代工厂讨价还价的空间。2021年时，平均每辆汽车有价值550美元的820颗半导体零件，2022年已经增加到620美元，估计到2027年时，一辆汽车使用半导体的金额约是912美元，总量将达1,100颗。估计到2027年时，车用半导体市场可达807亿美元，未来这5年的年均成长可达11.1%。现在国内正出现的第三类半导体投资热潮，规模都大于富士康、环球晶、汉民等台厂10~20倍。碳化矽（SiC）元件被认为是未来车发展之钥。SiC元件有38%用在汽车产业上，有15%用在新能源产业上，国内厂商更虎视眈眈抢进基板（Substrate）领域。但国内磊晶业者缺乏精密设备，引进设备要花2年时间，提升良率与国际关系变量很多，仍是国内发展SiC的罩门。为避免过度投资与竞争，国内政府正在限制基板业者的总量，期待过度竞争的问题能在2023年改善。第三类半导体有量小、差异大的事业特性，需要量身定做，营运模式以IDM较为合适，但因为是成熟制程，国内政府补助很可能漏接，成熟制程必定出现多元供应来源的问题，政策执行上有很多困难。其次，国内车用MCU市场占全球23%，但高端车用MCU仍多数仰赖进口。由于车用芯片短缺，打破传统一级供应商（Tier 1）寡占的局面，加上Tesla与Apple Car的未来商机，半导体原厂都愿意铺陈长期的发展机会。台积电赴美以5纳米制程为主力，即是着眼车脑（MPU）的未来商机。无论从传统的市场需求或技术规格，车用半导体都是业者在电脑与移动通讯商机之外非常关键的新需求，更可能是2023、甚至2024年景气低迷时「寒冬送暖」的重要商机。

在CES 2023大展中，新旧势力为了抢占电动车市场的桥头堡拉帮结派，从上下游、软硬整合、跨业合作、外观设计等不同的模式出发，各种组合多元并举，让人目不暇给。产业界之间的整合，提出各种不同的应用方案，这已经是很多年难得一见的盛况，但我们认为最关键的是「智能座舱」的角色。在电动车领域，电池的成本比重最高。电机、电控的三电系统，基本上都与硬件制造业息息相关，也已有一定的运作模式，基本上已经趋于稳定，那是2025年以前进军电动车产业的门票。反倒是以智能座舱为号召的新车种最引人注目，也印证未来购车者中，「乘客」而非「驾驶」的采购决策权。Sony与Honda的合作案，背后是Sony充分发挥传感器与影音优势的战略高地，使用Unreal Engine的游戏引擎，是娱乐功能的一大进展，Sony甚至认为这是一套挂上轮子的PS5游戏系统，也看到合资新公司CEO亮相。奥迪（Audi）、博世（Bosch）、Panasonic是另一组的组合，主打的是电子影音与汽车业的高度整合，在汽车里拥有VR影音娱乐功能，已不再是空中楼阁的想像。另外，Google高画质地图与视觉芯片的导入，都将带来非常不一样的使用样貌与行为。AR HUD以前座挡风玻璃做为显示屏幕，这个功能甚至可以依据车主使用自驾功能与否，决定投射式显示屏幕的大小，而结合AR娱乐功能时，更可以全面显示在最大范围的车内空间，甚至用来投射电影，让使用者从游戏到娱乐体验完美的消费功能。另外，如结合语音助理的紧急救难、疲劳监控、幼童行为监控的功能等，让用途几乎完美渗透到所有的生活细节中。而在众多功能驱动下，正副驾驶与后座专用的屏幕大型化，甚至可拆卸，都是吸引消费者的重要功能。我们很难想像，车厂竟然会为了提高续航力，竟然会从加温安全带、音场控制上着手，从舒适度上，透过功能的改善，降低各种汽车的耗电，提升续航力。以上这些功能，多数押在2025年之前商品化、量产销售的车辆中。2022年是电动车销售量超过1,000万辆的元年，而2025年可能是所有大车厂一决胜负的关键之年。