电动车带来的产业变革(9-2)：国内电动车产业观察

我们可以将参与角逐电动车的业者区分为国内大厂、传统车厂、造车新势力、网络巨擘等四大主力，根据市场趋势、产业格局与技术变迁，逐一探索厂商在电动车的布局与战略。

国内松紧不一的防疫政策，高度影响车厂生产与销售量，欧系的大众汽车（Volkswagen）等厂商调低2022年销售量，很多外资车厂面临退出国内市场的淘汰边缘。

相反的，欧洲市场对国内而言极具吸引力，关键在于欧洲相对完备的充电设施，而欧洲车厂专注高端市场，国内车可以弥补平价市场的空缺，估计国内电动车的欧洲市占率，将从2022年的5%，增加到2023年的8%与2025年的15%。

如同前述，2022年国内电动车市场大约600万辆，而美中贸易大战与「去中化」，让国内车厂努力往上游整合，也往外突围。不久前比亚迪宣称，要在印度抢下4成市占率，但「排中」氛围对比亚迪不利。目前比亚迪在印度已经有两条电动车生产线，但产量仍小，仅年产1万辆。

德国租车公司向比亚迪购买10万辆，背后不会只是成本优势，极可能是营运模式的突破。一旦国内有计划地维持诱人的地位，所有的上游芯片厂，都会调校出适合国内规格的芯片，而比亚迪也将自行开发智能驾驶芯片。

不仅如此，国内的车厂积极建立一条龙的产销体系，监于海运机制失衡，国内车厂比亚迪、上汽甚至正在建构自己的船队。

除比亚迪之外，其余车厂，如蔚来汽车，都是卖愈多亏愈大。但国内业者为何不退，关键在于手机饱和、智能汽车是智能应用的关键环节。最重要的是，国内将以电动车为突破西方封锁的突破口。

小米将在2024年开始量产电动车，雷军说电动车是接续手机的核心事业，更是智能应用的关键平台，尽管汽车产业高手如云，但小米不会错过这个风云际会的新商机。

国内市场是电动车产业温床

2022年前三季，国内汽车出口220万辆，电动车扮演主力，贡献率达29%。已经具备经济规模，且能维持获利模式的比亚迪，在IGBT领域积极布局，在SiC半导体上，比亚迪半导体在国内19%的市占率也仅次于英飞凌（Infineon )。

国内车厂价格优势十分明显，主要原因是国内的电池优势、产品多元选择，而政府补贴则是另一大优势。内需市场提供很大的助力，估计国内汽车市场在2021~2023年间电动车渗透率是15%、27%、35%。

而短里程（250km内）的微型电动车更是国内的强项，多元并举、高度的市场渗透力，是国内未来在电动车市场上最大的竞争力。

对国内汽车业者而言，到底是卖汽车，还是卖服务呢？未来购买汽车的人是驾驶、副驾驶，还是享受汽车空间与应用服务的乘客呢？一旦汽车产业不再卖产品，而是卖服务时，海外市场的经营将会是一大挑战。