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洋芋、蕃薯与土豆　各有所长也各有所短
旅居美国的创投业前辈郑志凯写了一本《锡兰式的邂逅》，他说硅谷的华人视野宽广，但缺乏资源整合的实战经验；台湾人才务实可靠，但有时格局太小；国内人才胆子大，但经常眼高手低。他用洋芋、蕃薯、土豆来形容，看似得罪了所有的人，但其实也点出彼此各有所长，也各有所短的事实。
2021/10/19
共享、互利、双赢是产业发展的秘诀
36年来，我在台湾电子业成长的经验中学了几堂课，其中一堂是「共享、互利才能双赢」。
2021/10/18
印度观察(9)：五大业者贡献印度资服业87%营收
从1990年代印度走向新经济时代起，印度就选择信息服务业做为印度的核心产业，很多来自世界银行的借款、补助，都用在卫星通信等基础建设上，也确实让软件外包(BPO)成为印度的主流事业，而BPO这个产业基本的产业结构，也在1990年代就已经确立了。
2021/10/15
印度观察(8)：印度三大电信服务商的关键角色
印度三大运营商占了当地9成商机，其中Vodafone市占率在降低，成长最快的信实集团(Reliance Jio)透过低价手机声东击西，成功发展电信与手机用户，获得非常显着的成果，目前在印度市占率已经高达37%，用户达到4.36亿人。
2021/10/14
印度观察(7)：印度电动车的政策与布局
电动车最关键的成功要素是外部生态系，或者该说是「基础建设」，而基础建设经常与政府的各种配套措施息息相关。印度有所谓的「FAME-II」计划，这个以加速绿能车加速普及为目标的奖励计划，总经费1,000亿卢比(约14亿美元)，其中车辆补贴占86%，基础充电设施则占10%。
2021/10/13
印度观察(6)：印度汽摩托车产业发展聚落
印度汽摩托车产业的发展结构与传统的工业环境有关，也可以从汽摩托车产业的分布区域，理解印度工业的结构。印度是个大国，也是人类最早群居的文明古国，产业的发展自有传统的脉络。基本上可以分为北部、西部与南部三大聚落，而每个聚落也都各有产业发展中心。
2021/10/12
印度观察(5)：印度的两轮与三轮摩托车市场
印度二轮摩托车的年销售量一度超过2,000万辆，但因为疫情影响起伏大，2020年甚至跌到1,500多万辆。在众多摩托车品牌中，Hero排名第一，销售量473万辆。其次是本田(Honda)的306万辆，排名第三的是总部在清奈的本土业者TVS，销售量也超过180万辆，与销售量142万辆，排名第四的Bajaj，同样都是当地知名的摩托车品牌。
2021/10/8
印度观察(4)：政出多门，无所适从
在了解印度的电动车市场之前，可以先掌握印度人的交通模式。根据NSSO调查，印度人有62.3%的会选择巴士、火车等大型公共交通工具。会使用三轮嘟嘟车的有46.7%。平日以火车为主要交通工具的有15.6%，出租车有9.8%。针对印度人未来的交通手段，可以从「新科技」与「营运模式」两个角度来观察。
2021/10/7
印度观察(3)：印度的四轮汽车商机
印度汽车市场谁是主导者？一年271万辆的汽车市场商机，全球排名第五，却出现铃木汽车(Suzuki Motor)市占率几乎一半的现象。铃木汽车在日本并非一线大厂，之所以能在印度长驱直入，获利丰厚，关键在于铃木汽车对于印度市场的经营从汽车制造到维修、保险与驾驶培训班无所不包。也因为上下游整合与半世纪长期经营，在印度市场的经营深度无与伦比。但也许是因为经营惯性使然，铃木汽车对于电动车经营并不积极，也没揭露具体的经营计划。
2021/10/6
印度观察(2)：劳动成本低，不意味营运成本低
印度人均所得远不如国内的原因是「工业落后」。印度生产的钢铁、煤炭、棉花等原材料拼命往国内送，而加工之后却再度回销印度。国内的手机、电视机及各种小商品横扫印度市场，一年超过500亿美元的贸易逆差，让印度人在中印紧张关系的背后，更有说不出口的闷气与希望改变的意图。
2021/10/5
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