印度观察(3)：印度的四轮汽车商机

印度汽车市场谁是主导者？一年271万辆的汽车市场商机，全球排名第五，却出现铃木汽车(Suzuki Motor)市占率几乎一半的现象。铃木汽车在日本并非一线大厂，之所以能在印度长驱直入，获利丰厚，关键在于铃木汽车对于印度市场的经营从汽车制造到维修、保险与驾驶培训班无所不包。也因为上下游整合与半世纪长期经营，在印度市场的经营深度无与伦比。但也许是因为经营惯性使然，铃木汽车对于电动车经营并不积极，也没揭露具体的经营计划。

除日本铃木汽车外，韩系的现代汽车(Hyundai Motor)与起亚(KIA)其实师出同门，两者合计市占率也是不可忽视的22%。韩国汽车工业在GDP与出口结构中都占有关键地位。现代集团对电动车商机势在必得，而且韩国电池工业具强大实力，一旦全力投入电动车市场，将会比铃木汽车更具破坏力，而这也可能是台厂、美系业者与铃木汽车结盟的契机。

至于印度的TATA与Mahindra市占率都在6~7%，一年十几万辆的销售量又无国际市场竞争力，只能说是「本土」等级的制造商，可以想见汽车市场从传统的内燃机汽车转变到电动车时必将面对转型升级的压力，而这当然也是外商深入经营印度市场的商机

其他如雷诺(Renault)、福特(Ford)、通用汽车(GM)、丰田(Toyota)、本田(Honda)也都开进了印度市场，但福特已经宣布退出印度市场，只保留当地的工厂，继续做为在南亚地区的出口基地。印度市场看起来规模不小，但事实上却是非常细化、需要深度经营的市场，企业费用(Expense)的成本，应该才是经营上最大的压力。

果真如此，中型或以制造为主的外商更不应自行经营，应以提供解决方案为首要目标，而当地的定价、服务机制、成本管控都应该委托当地业者经营。从新科技的角度观察，电动车快捷、可行，且对改善污染，降低石油依赖等，都可以迅速创造立竿见影的效果。

新科技的传递速度、效率远高于以往，加上国内成功经验带来的启示与压力，都对印度政府采取更积极的措施带来正面的影响。只是电动车的发展要牵涉到既有法规、奖励方案、基础环境的建构等仰赖公权力介入之处，这也正好是印度过去陷入混乱(Chaos)的背景，我们很难期待这个国家会在这样的背景下快速的订定政策方针，并且获得立即的成效。

四轮电动车出现成长迹象

四轮车是大家最关注的焦点，印度每个月新挂牌都在25万~30万辆间，3~4月之间，疫情再度爆发之后虽然受到一点影响，但从7~8月之后就逐渐恢复正常。但印度新挂牌的汽车，电动车的比例依然很低。2021年第1季的比例都在0.2~0.3%之间，到7月以后，才提升到0.4%左右，相较于全球的平均值，仍有很大的距离。

比例偏低的原因在于电动车售价偏高，充电桩不足，Tesla已经呼吁印度政府降低进口关税，透过销售量刺激基础建设的投资，以及在地的零组件产业，而这个呼吁也得到市占率22%的现代 / 起亚汽车支持。

长期而言，四轮车才是大宗商机，各家业者磨刀霍霍，希望能在印度市场取得先机。但目前印度电动车的售价过高，充电站不足，如何说服政府加速布建基础建设才是关键。