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印度观察(5):印度的两轮与三轮摩托车市场

印度电动二轮业者产业聚落分布

印度二轮摩托车的年销售量一度超过2,000万辆,但因为疫情影响起伏大,2020年甚至跌到1,500多万辆。在众多摩托车品牌中,Hero排名第一,销售量473万辆。其次是本田(Honda)的306万辆,排名第三的是总部在清奈的本土业者TVS,销售量也超过180万辆,与销售量142万辆,排名第四的Bajaj,同样都是当地知名的摩托车品牌。

除此之外,日系的铃木(Suzuki)摩托车、山叶(Yamaha)摩托车也都布局印度,但基本上,这些企业对於电动车的投入仍在非常早期的阶段,只有Hero集团针对电动车市场投资了Hero Electric,专门经营电动摩托车的商机。

如同其他工业一样,印度的摩托车工业分布在北部、西部与南部三个产业聚落,电动摩托车产业具有很大的成长潜力,厂商也在这三个地区如雨後春笋般的出现。外商固然可以从这三个区域分别去找当地的合作夥伴,但如果真要经营整个印度市场,那麽合作夥伴必须有经营整个印度市场的实力,这便是前述印度是个大国家,政出多门、各州各自为政,租税体系大不相同息息相关。

印度是全球最大的两轮摩托车市场,2020年之後,每个月挂牌的新车数量大约120万~130万辆,尽管2021年4月之後因疫情影响销售锐减,但在第3季後也会回温,而摩托车销售中,电动车的比重正在提高当中,到8~9月已经到1.5%上下,而8月单月摩托车销售量已经接近150万辆,这与印度称为FAME-II的奖励方案也密切的关系。

2020年印度的三轮车市场是36.6万辆,经营业者多数从二轮摩托车延伸而来,但Bajaj与Piaggio、Mahindra等公司,显然是希望避开二轮的热战,与四轮的高技术难度与完整的维修体系,选择在这个分众的市场上,试着找出营运模式与生存的空间。

印度的电动三轮车,私家用的比例很低。根据印度政府公布数据,2021年前三季,营业用的嘟嘟车占了86%,其余的14%主要是以载货为主。其次,印度的电动三轮车公司多达300家以上,关键就在於这些三轮车都是改装车,品质参差不齐,使用的电池也有铅酸电池,而铅酸电池并非FAME-II的补贴对象,可见业者多少存着先跑先赢,或者且战且走的心态在经营。

但三轮业者中,也有Mahindra发展软件,采取车队会员管理系统,而Piaggio则发展换电池的系统,都是比较前瞻的作法。

值得注意的是,包括Mahindra、Okinawa、Ather、Ampere等公司都正在扩充产能,计划年产能都是100万辆的高标准,而且也都布局电池交换系统或充电站的设置。此外,印度传统的摩托车大厂也都正在布局电动摩托车,显示这些企业对於印度电动摩托车的商机,具有高度的期待。

印度电动摩托车市场潜力雄厚,能附加的新功能、新模式都有很大的想像空间,这些新的商业模式都可能与在地的生态体系、独角兽合作,从东北亚到南亚的路上,我们看到了各种改变,以及尊重在地夥伴的必要性。

为36年资历的产业分析师,一手创办科技专业媒体《电子时报》(DIGITIMES),着有《东方之盾》、《断链之後》、《科技岛链》、《巧借东风》、《西进与长征》、《出击》、《电脑王国ROC》、《打造数码台湾》、等多本着作。曾旅居韩国与美国,受邀至多家国际企业总部及大专院校讲授产业趋势,遍访国内、欧美、亚太主要城市。