印度观察(5)：印度的两轮与三轮摩托车市场

印度二轮摩托车的年销售量一度超过2,000万辆，但因为疫情影响起伏大，2020年甚至跌到1,500多万辆。在众多摩托车品牌中，Hero排名第一，销售量473万辆。其次是本田(Honda)的306万辆，排名第三的是总部在清奈的本土业者TVS，销售量也超过180万辆，与销售量142万辆，排名第四的Bajaj，同样都是当地知名的摩托车品牌。

除此之外，日系的铃木(Suzuki)摩托车、山叶(Yamaha)摩托车也都布局印度，但基本上，这些企业对于电动车的投入仍在非常早期的阶段，只有Hero集团针对电动车市场投资了Hero Electric，专门经营电动摩托车的商机。

如同其他工业一样，印度的摩托车工业分布在北部、西部与南部三个产业聚落，电动摩托车产业具有很大的成长潜力，厂商也在这三个地区如雨后春笋般的出现。外商固然可以从这三个区域分别去找当地的合作夥伴，但如果真要经营整个印度市场，那麽合作夥伴必须有经营整个印度市场的实力，这便是前述印度是个大国家，政出多门、各州各自为政，租税体系大不相同息息相关。

印度是全球最大的两轮摩托车市场，2020年之后，每个月挂牌的新车数量大约120万~130万辆，尽管2021年4月之后因疫情影响销售锐减，但在第3季后也会回温，而摩托车销售中，电动车的比重正在提高当中，到8~9月已经到1.5%上下，而8月单月摩托车销售量已经接近150万辆，这与印度称为FAME-II的奖励方案也密切的关系。

2020年印度的三轮车市场是36.6万辆，经营业者多数从二轮摩托车延伸而来，但Bajaj与Piaggio、Mahindra等公司，显然是希望避开二轮的热战，与四轮的高技术难度与完整的维修体系，选择在这个分众的市场上，试着找出营运模式与生存的空间。

印度的电动三轮车，私家用的比例很低。根据印度政府公布数据，2021年前三季，营业用的嘟嘟车占了86%，其余的14%主要是以载货为主。其次，印度的电动三轮车公司多达300家以上，关键就在于这些三轮车都是改装车，品质参差不齐，使用的电池也有铅酸电池，而铅酸电池并非FAME-II的补贴对象，可见业者多少存着先跑先赢，或者且战且走的心态在经营。

但三轮业者中，也有Mahindra发展软件，采取车队会员管理系统，而Piaggio则发展换电池的系统，都是比较前瞻的作法。

值得注意的是，包括Mahindra、Okinawa、Ather、Ampere等公司都正在扩充产能，计划年产能都是100万辆的高标准，而且也都布局电池交换系统或充电站的设置。此外，印度传统的摩托车大厂也都正在布局电动摩托车，显示这些企业对于印度电动摩托车的商机，具有高度的期待。

印度电动摩托车市场潜力雄厚，能附加的新功能、新模式都有很大的想像空间，这些新的商业模式都可能与在地的生态体系、独角兽合作，从东北亚到南亚的路上，我们看到了各种改变，以及尊重在地夥伴的必要性。