印度观察(7)：印度电动车的政策与布局

电动车最关键的成功要素是外部生态系，或者该说是「基础建设」，而基础建设经常与政府的各种配套措施息息相关。印度有所谓的「FAME-II」计划，这个以加速绿能车加速普及为目标的奖励计划，总经费1,000亿卢比(约14亿美元)，其中车辆补贴占86%，基础充电设施则占10%。

整个计划到2024年3月为止，预计补贴100万辆二轮摩托车、50万辆三轮摩托车，以及5.5万辆四轮电动车与7,000辆电动巴士。其中，电动三轮车以补助商用与大众运输工具为主。由于电动摩托车与三轮车补助规模较大，估计将有100万辆的电动摩托车与50万辆的三轮车受惠，因此初期对于城市配送、运输业者较具吸引力。

只是印度又将两轮区分为一般摩托车、轻型摩托车(Scooter)与慢速的城市摩托车(City Scooter)等，速限定在50公里之内的城市摩托车所占的比重甚至高达40~50%。对印度人而言，这样的分类是理所当然，但对外资企业而言，经常陷入无所适从的困境。

充电设施方面的补助金为1.4亿美元，印度计划在高速公路两旁，每25公里的距离兴建一个充电站，也将补助1,000个加油站设置充电设施，而都会区的充电站密度，将以每3x3平方公里至少设置一座充电站为目标，预计将会兴建127万个充电站。

没有人会认为印度人不做规划，印度政府已经管理这个复杂的国家超过70年了，只是每个计划的背后都有不同势力牵扯，计划能否落实与政治力的介入关系密切。印度人自诩全世界最大的民主国家，也因为民主而付出庞大的代价。

目前印度的充电设施有「充电站」、「换电站」、「充电座」三种模式。前者除了ABB、西门子(Siemens)等公司之外，台达电也是参与的业者之一。其次，换电站具有快速充电的效率，在印度也很受欢迎。至于充电座大多用于电动摩托车，因为可以连结路边小店，具有布建成本低、服务时间长的优点。

从这些数据我们可以理解，如果要深度经营印度市场，除了该知道如何跟「很骄傲」的当地企业集团打交道之外，还得知道如何布局路边小店，难度可想而知。相较于硬碰硬的布局，不如选找串连软硬件商机的机会。也许新创服务模式更能结合没有传统包袱的业者，开创新的商机。

因此，来自台日韩等东北亚国家的解决方案供应商，更须理解电信服务业者、资服业者、新创公司在相关服务模式上的创新。