充电站规格、技术逐步到位 EV车未来可期

Chevy Spark EV的充电孔，设计取代传统汽车加油盖位置，可让使用者延续原有用车习惯，只不过加的不是油而是电力。Chevy

发展EV电动车不若使用石化燃料的内燃机汽车，除有近百年的汽车工业支持，也有深入生活使用习惯的燃料添加型态与方式，而EV车除添加燃料改用电力回充取代，如何将充电站广泛建置又能满足用车者的使用习惯，将左右车主换用EV车的意愿…

评估EV(electric vehicle)车的发展前景，一般包含电动车的制造成本、电池寿命、电池蓄电的续航力、电池能量密度大小？充电标准等，而影响EV充电站使用效益的政策补贴、推广与不同区域的输配电力网络架构，也需要纳入整体评估分析，才能避免挂一漏万，尤其是充电站的设置密度与使用便利性，将直接影响车主是否换用更洁净、环保EV车的选购意愿。

投入EV车市场  必须考量用车情境相关配套

观察台湾发展电动车，目前仅几大车厂以小规模方式测试EV车款与充电站方案，量产EV车的动作仍趋于保守，不若欧、美市场的业者早已积极抢攻应用市场。但台湾的状况也不能一概而论，毕竟对车厂与业者来说，EV车要能做到投入市场的准备，不光是把EV成车推出市场贩售而已，而是要有全盘的周边充电支持配套、保养维修等后勤支持，否则光卖完EV车反而会造成更多问题，增加后继推广EV车种的难度。

以EV车的充电站技术、连接器规范要求，目前在台湾仍未有标准，即便有国外标准可供参照，但台湾市场同时有日系、欧系、美系大车厂参与，参照外国标准时几乎也成为无标准可言，这反而对于有志投入EV市场的车厂或充电站业者，不敢贸然投入扩展应用市场。反观欧美国家，尤其是美国EV市场，由于社会的环保意识相对抬头，在EV车种的推广即便购车成本相对较高，在政策补贴与市场支持下也能获得不错表现，推广EV车的阻碍相对较少。

EV除应付日常通勤设定  也需考量长途补充电力需求

而对EV车推广来说，基本上动力蓄能全靠车上装载的电池模块，即便换用能量密度高、蓄能效率高的锂电池模块，但蓄积电能仍有一定上限，对EV车主来说势必会遭遇需要充电蓄能的使用情境，若EV车对应的充电站设置不普遍、或是普遍仅能支持一般充电而无法享受快速充电，自然会影响EV车的推广力度。

虽然多数EV车款在产品定位上大多以取代都会通勤车角度切入，以100~200公里巡航范围的电池装载量为前提，这表示车主可利用在家休息、停车的期间(每日至少8小时)为EV车进行充电，虽产品架构与定位可满足都会通勤族需求，但若碰到车主需要长途驾驶时，只要评估无便利的中继充电站提供电力快速充电，或是充电技术效能表现有限，都会影响EV车的未来可用性表现。

因应充电站设置需求  选用AC/DC充电架构

在常见的EV车充电站，目前多数仍采行AC交流电充电架构，因为AC交流电充电的架构运行功率较小，对于安全性要求较高的充电应用来说，充电站的设置条件会相对较低，尤其对家用车库设置小型EV充电站，多数也是直接利用市电交流电进行转换成为充蓄EV车电池的电力来源。对于卖场、加油站等公众充电站来说，为了避免使用危险，采行AC交流电架构也会让充电站的设置难度与成本相对较低。

对于充电站所需要的快速充电支持，其实使用低功率的交流电就显得较无法满足设计需求，较合宜的做法为使用DC直流进行高功率电池蓄能，但相较功率较低的AC充电技术方案，DC直流充电所需要的充电功率相对高许多，充电站的安全问题也会成为隐忧，必须耗用更多建置成本补强充电站的安全性要求。AC或是DC充电架构并非均是最佳选择，必须针对充电站设置目的、配套安全设计等差异，选择合宜的充电方案。

高效能DC充电架构  建置成本高、使用体验佳

例如高速公路休息站、小型卖场，就适合运用高效能的DC直流充电方案建构快速充电站，让消费者可以利用小于一小时甚至半小时的卖场购物时间，就能完成EV车的6~7成电力回蓄能，相对地若在办公大楼之类需要长时间停放EV车的环境，就值得选用成本更低的AC交流电充电方案建置小型充电站点，不仅增加EV车的使用便利性，也能利用更长的时间在安全条件下为车辆进行电力回补。并非EV充电站使用DC就是最快最好，而是要看设置环境的应用条件与使用情境多方评估。

尽管DC快速充电方案，为EV车充电耗时相对较短，但实际上全球的充电站建置数量上，采行AC交流电充电架构的充电站仍是较DC直流电充电架构用量更多，但也有不少采行AC/DC混合式架构建置的充电站。另外充电站除使用AC/DC架构问题外，其实充电站仍需建构与充电站运营商的监控、管理连线，除了就近观察EV车主的使用状态进行监控与后续分析外，也要在自动化充电站管理进行功能整合，提供车主更便捷的充电服务。

台厂积极抢食充电站市场

而观察台湾EV市场，其实本地的EV车厂大多仍停留在开发与运营测试阶段，并未有正式车款推出，EV成车的开发与市场投入度远逊于欧美国家。但即便在EV成车表现逊色，对于EV车必备的充电站？快速充电站技术方案，目前以台湾的Delta、Liteon等几乎包办了全球充电站约70%市场占额，即便台湾在部署充电站速度较慢、EV车推出市场也趋近于零，但实际上仍掌握充电站的关键技术与解决方案，虽然发表是受成车与用车环境有点落后，但关键的技术和应用方案，台湾并不会逊色太多。

以充电站的建置习惯观察，多数充电站建置的习惯通常会应用周边环境的市电作为电力来源，加上市电多为AC交流电输送，因此充电站为了简化与降低成本，大多也直接沿用AC交流电架构，除非是Tesla Motors所设置的Tesla Supercharger快速充电站，同时身兼提升Tesla推出的EV车使用体验与提供更优惠的用车条件，吸引更多车主换用Tesla推出的EV车系，否则建置DC快速充电站的成本相当高。

SAE J1772有机会成为关键标准

另观察EV充电站的规格问题，随着发展EV车时间越来越久，目前业界也将SAE J1772交流电版本制定相对完善。检视全球EV车市场的充电相关标准，SAE J1772为由Society of Automotive Engineers(SAE)制定，另一方面International Electrotechnical Commission(IEC)标准动态也会牵动欧系车厂，IEC也将SAE J1772纳入旗下的电动车充电界面规格之一，但实际上欧系车厂也把美国列为EV车重要开发市场，因此SAE J1772规范重要性不言可喻。而台湾标准局亦对EV充电站把SAE J1772纳入参考，SAE J1772极有可能成为未来EV车的重要充电标准规范。

事实上SAE J1772发展相当久，早在2000年便有初代版本释出，目前使用的车厂包含日系、美系与欧系车厂均有采用，也是目前EV车种相当常见的充电标准。即便SAE J1772能见度相当高，但也不代表SAE J1772就为唯一技术方案，目前除欧、美、日外还有大陆与其他EV车市场，对于充电界面标准大家都想建立自有产业标准，在其他大市场还未出现规范定案前，SAE J1772统一EV充电界面还算言之过早，仍需持续观察。