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航运产业减碳转型 供应链生态又添变量?

阳明海运董事长郑贞茂表示,或许目前正处于通货膨胀最严重的时候,不过接下来会逐渐好转,但低通膨时代应是未来1~2年回不去的情况。至于航运业目前最大的挑战,是全球减碳政策兴起,航运业正面临许多老旧船舶汰换的压力。

郑贞茂表示,对航运业来说,眼下最大的考验莫过于国际减碳规范兴起。对航运商来说,需要担心的并非景气,而是会产生立即影响的环保法规。

欧盟拟自2023起逐步将航运业纳入欧盟排放交易系统(ETS),此外,国际海事组织(IMO)也将于2023年对现有船舶实施能源效率指标(EEXI)及营运碳强度指标(CII)等控制温室效应之措施。

对航运业来说,眼下最大的考验莫过于国际减碳规范兴起。李建梁摄

郑贞茂表示,目前全球航商占温室气体排放2~3%,若现有船舶无法符合未来的减碳法规,恐怕只剩下淘汰的选项,预期未来将有愈来愈多船只面临退场。此外,若船舶将来无法符合EEXI或CII指标,将会面临降速的要求。但消费者并不会因为船速变慢,就对于货物抵港时间有所宽限,因此货运船只需求量会愈来愈多。

郑贞茂笑说,大家不要看到可用船只愈来愈多就欣喜,因为这代表海运速度会愈来愈慢。

至于如液态氢等新形态燃料,目前都还只在讨论阶段。郑贞茂指出,对航商来说,这些法规都是成本增加的来源。

根据Alphaliner的数据,截至2022年5月,全球货柜航运公司中,阳明海运以全球市占率2.6%排名第九,阳明海运每天仍为塞港、舱位等问题焦头烂额。

郑贞茂表示,2022年初客户下了许多新造货柜的订单,且价格为了将货物准时送抵目的地,许多货柜都装好装满,因此缺柜问题已经逐渐好转,但卸货也花费更多时间。

在美国方面,也因为法规的关系,积柜的问题慢慢获得缓解,惟塞港问题依旧没有改善。随着时序进入下半年,将迎来产业旺季,问题恐怕更加严重。但郑贞茂也笑说,如今大家已经把塞港是为新常态了。

此外,美国联邦海事委员会(FMC)在2021年就宣布成立船舶营运公共承运人审核专案,针对马士基(Maersk)、地中海航运(MSC)、达飞海运(CMA CGM)、中远海、赫伯罗特(Hapag-Lloyd)、ONE、长荣海运、现代商船(HMM) 和阳明海运等九大货轮公司进行审核,调查其是否利用市场力量向客户收取过高的延滞费和滞留费。

郑贞茂指出,运输成本的上涨造就供应链由长变短,厂商以后设厂必须考虑到这个问题。例如,有厂商向郑贞茂明言,以目前的运费来看,不如直接赴美设厂,缩短运输距离比较划算。对此,郑贞茂表示,航运业将高度关注贸易区块的重组与形成。

至于最近两季以及下半年运费涨幅,或是在减碳转型的过程中已经开始进行船只汰旧换新的投资,阳明海运方面则表示不便透露。


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