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推翻车厂制霸供应链体系 ARM:软件定义时代来临

推翻车厂制霸供应链体系 ARM:软件定义时代来临

2003年,Tesla打破长达百年的汽车工业传统,自创立第一天起便以「纯软件公司」自我定义,将应用程序与软件除错等设为主要开发任务,并导入云端架构,率先将用以更新智能手机版本的空中下载(OTA)功能导入汽车载体,成功吸引拥抱创新科技的消费族群。

根据信用报告机构Experian公布的美国新车销量数据显示,直至2021年9月,Tesla全美累积销量已超过奔驰(Mercedes-Benz),跃身成为美国第三大豪华车品牌,原因在于各大车厂过去一年受缺料影响,新车供应量受阻,而Tesla经短暂因芯片短缺冲击后,很快地改写程序与其他芯片供应商合作,因此能更快化解危机。

ARM亚太区车用市场资深总监邓志伟指出,过去绝大部分汽车制造由硬件先行、软件后搭,使得软件设计的弹性相对较小,只能依据当时硬件规格进行开发,相较弹性较低、发挥空间较小。

ARM此次与MIH结盟,目的即是共创以「软件定义」为基础的公开平台。邓志伟认为,MIH在推动汽车产业生态系方面,与ARM策略目标一致,ARM作为MIH硬件底盘的软件服务底层架构,其软件开发可建立在可扩充开放架构(SOAFEE)之上,挟各方之优势达到互补及推广的目的。

根据行政院公布的2021汽车零件制造发展趋势,台湾过去在汽车产业链上多以专用零组件制造见着,邓志伟认为,MIH模式可作一突破口,利用过往台湾于ICT产业之优势,借此电动化、汽车生产架构转变,以谋求新的契机。

对此,ARM台湾总裁曾志光提到,过去车用领域由一线车厂制霸,产业链结构难以撼动,因此台湾厂商的机会很低,而未来尤电动车、自驾车的崛起将会改变产业结构,此刻以「打群架」的方式集众人之力切入,实是百年难得一见的机会,甚至有国际资金愿意挺进投资。

从过去智能手机时代到电动车时代,ARM持续透过软硬整合的方式协助企业缩短产品脱出时程,以利更快进入市场,如今电动车产业与手机不同处在于,手机为从零到一的创造,无须对既有架构进行重整,而汽车产业已有百年历史,供应链结构封闭,车厂对其产品的安全性要求极高,因此要全部砍掉重练、开始以软件思维先行造车,实属困难。

曾志光举例,目前于其他手机、消费性电子的软件开发,不会因为用了特定IC就不能于某硬件上开发,反之车厂正好相反,每一间汽车制造商对于车用电子的标准不一、各有其规格,是导致目前软件定义汽车最难以破解之处,从宏观角度来看,欲于汽车产业实践软件定义硬件,则需透过开放平台制定公开标准,车厂仍能在车体、外型、传动组、马达、电池、车载软件上各具优势,同时不会因为车用电子相关硬件规格而限制软件开发的弹性及效率。

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