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全球塞港大乱斗 海运产业危机如何变转机?

疫情改变了世界的日常,扰乱全球秩序,其引发的供应链动荡更使全球饱受煎熬,直到今日,港口壅塞现象仍未缓解。运输是一种衍生的经济行为,尤其全球贸易近九成仰赖海运,与国际经济息息相关,也因此塞港,塞的不只是港,更堵住全球贸易往来的脚步,大伤产业链的运转。

塞港问题究竟何时解?台湾港务公司董事长李贤义保守看待,认为2022年恐怕不会好转。但事实上,塞港问题,是多重问题所引发的多米诺骨牌效应,航运市场历经疫情与供应链危机,国际港更扮演重要角色,若港口迟迟未能解决营运的瓶颈问题,更甚者将影响整个区域的经济发展下降。

塞港乱象何时解套?

塞港对于全球供应链造成的瓶颈到底有多严重?根据麦肯锡报告指出,货柜航运公司在近两年营收及利润皆呈现历史性的成长,2021年十大航运公司的总收益超过1,000亿美元。先前长荣公布2022年第1季财报,单季获利突破千亿台币,等于一天就赚进11亿元。航商迎来前所未有的荣景,但相反,苦的就是供应链业者了。麦肯锡指出,虽然航商2021年大赚,但对客户服务品质及航班准班率,却跌至十几年来最低水准。

加拿大皇家银行(RBC)发布最新报告指出,尽管已过疫情刚爆发的黑暗时期,但全球塞港情况仍然持续上演,目前大约还有五分之一的货柜船队塞在各个港口。航运业者表示,目前上海港口的等待时间为2-3天,美国则为10-14天。塞港导致船期延宕,引发连锁效应,例如,供应链业者苦等不到空货柜返航,货柜供给失衡造成一柜难求,供应链业者近年最疲于应付的问题,不是缺柜,就是运费又涨了。

然而,塞港何时会到尽头,至今没人敢拍胸脯保证。业界人士指出,2021年塞港引发供应链瓶颈是1.0,原因主要是市场需求强烈回弹,海运供应链无法消化突如其来的爆量需求,但2022年的供应链瓶颈则是2.0。李贤义就分析,国内解封、俄乌战争以及美西港口劳资谈判,将是影响接下来全球海运供应链的三大变量。

先是国内持续进行严格的清零政策,关闭重要港口和工厂的防疫措施,确实让断链瓶颈雪上加霜,且李贤义指出,一但国内重启运作,积压的货品与船只大量涌进美国,届时美西港口恐怕又再度面临塞港压力。再者,欧美各国自俄乌开战后对俄罗斯实施的经济制裁,迫使全球供应链重新洗牌,在船随货走的定律下,海运链势必重新布局。倘若加上美西港口五月中旬进行的劳资谈判协商不顺引来怠工甚至罢工,将更添变量。

塞港何时解套,李贤义保守看待,但今年是势必无法好转了。麦肯锡甚至预期,全球货柜航运市场正常化,可能要延缓至2024年。

疫情引发蝴蝶效应 矛头直指海运沉痾

回顾全球海运发展,李贤义指出,事实上在COVID-19(新冠肺炎)爆发前,全球海运已历经近10年的景气低迷,运力供过于求,而疫后的需求反弹,海运却无法消化突如其来的爆量需求。前所未有的塞港乱象造成的蝴蝶效应,也凸显出海上物流在全球供应链中扮演何等关键,更将过去向来封闭,长久以来海运产业所累积的通病,也被一一摊在阳光下。

李贤义指出,海运供应链环环相扣,任何一个结点受阻,瓶颈就会发生,在供应链中,这可能发生在运河、海峡、港口、码头、工厂、仓库等地方,从港口设施设备、引航、调度到装卸、通关等都是其中一环。疫情引发劳动力短缺,或许是引发塞港的原因之一,但事实上,这是多重问题所引发的多米诺骨牌效应。

这可以从几个面向来看。李贤义进一步分析,近几年全球各港为迎合船舶大型化趋势,但大型船靠港,港埠建设是否到位,例如航道水深、宽度、码头长度是否充足,再者,柜场设施、机具与场地空间条件能否顺利操作大型船等,这些都会影响货柜的装卸效率及码头周转率。

而除硬件设施外,船舶自进港至靠泊开始进行装卸,到后续的陆地卡车运输交付等流程,中间历经的诸多环节目前仍需仰赖人力进行,因此当人力出现断层,积压的货量仅能递延消化。换言之,从装卸机具长期缺乏投资、仓储设备老旧不足,再加上港口非全天候运作,港边作业受疫情影响致使劳动力短缺,而后端衔接的内陆物流运输量能亦匮乏等,环环相扣,衍生结构性问题相互影响难解,也无怪乎双双加剧全球各主要港口作业失序。

不只是全球主要港口面临此挑战,李贤义也指出,台湾也同样面临缺工问题,尤以港边作业人力缺乏情形日益严峻,再加上疫情加剧的缺工情况,因此如何藉由科技协助港口营运,透过自动化、智能化、数码化来减少对人力的依赖,也是台湾港务公司近年十分重视的发展课题。

台湾港务公司董事长李贤义。李建梁摄

台湾具「隐形实力」成海上枢纽 智能港口再添助力

2021年塞港事发严重时,壅塞最严重的北美洛杉矶、长滩港就曾发生多达80艘船舶在港外等候,等待时间近20天的现象。太平洋海事协会(PMA)最新发布的研究报告就显示,两货柜码头导入自动化,确实可提高货物吞吐量。PMA举例,像是与传统营运的码头相比,圣佩德罗湾的自动化码头每英亩的20尺标准货柜(TEU)吞吐量高出44%,显示透过自动化机械作业,可将货柜堆得更高、更紧密,且更有效率转移到卡车或火车上,有时两个自动化码头处理货柜的速度是非自动化码头操作的两倍。

PMA甚至警告,作业效率更快,才能维持港口竞争力。未来的货柜、货物数量只会增加不会少,倘若港口迟迟未能解决营运的瓶颈问题,甚至可能会使货物改运往其他港口,最后致使码头及整个区域的经济发展下降,工作机会也会大量流失。

在全球海运市场版图中,前十大台湾就占三,而且具有地利之便的台湾,位于西太平洋中段,更是往来东协南亚的重要枢纽,李贤义观察,航运市场自历经疫情与供应链危机,国际港更扮演重要角色,台湾的条件在货柜航运产业具有领先优势,这也是台湾值得骄傲的隐形实力,而台湾港务公司主要负责经营台湾7座国际商港,也肩负国际商港营运管理的重责大任。

以吞吐量排名全球第17的高雄港为例,近年台湾港务公司也与长荣、阳明、万海等航商深化合作,希望透过推动各项港埠软硬件建设,提升港口竞争力,以争取其他地区的转运业务至高雄港操作,巩固高雄港转运枢纽地位。像是高雄港目前正进行的洲际货柜中心第二期开发计划,于第七货柜中心兴建5席深水码头,未来可同时容纳长荣5艘全球超大型2.4万TEU级货柜轮,届时长荣年吞吐量至少可达450万TEU以上。高雄港为亚洲重要枢纽港,若台湾出口持续畅旺,港埠建设再添助力,李贤义也看好未来高雄港将有机会更上一层楼。

高雄港的货运量能吞吐量目前排名全球第17。台湾港务公司提供

而如同前述提及,柜场设施、装卸机具等港埠建设,是影响港口作业效率的关键之一,是以台湾港务公司近年也积极推动「台湾港群智能转型计划」,透过导入科技革新,迈向智能转型。

目前已完成的重要项目包含船舶操航智能辅助系统,将船舶进出航道、靠泊船席路径、角度、船速等数据,透过大数据分析后订定虚拟安全航道,另外还有透过港区智能车流系统,以大数据分析车流壅塞情形预测柜场外的停等时间,串连运输公司、驾驶及柜场三方信息互联,除了可让柜场事先安排翻柜,也可减少货柜车等候与提领时间,大幅提高交领货的作业效率。而台湾港务公司也已针对下一阶段提出「Trans-SMART2.0+」的升级计划,擘划2030年智能港口发展蓝图。

而预计2023年启用的第七货柜中心也将配置前、后线自动化机具设备,像在船边作业使用的桥式起重机,将采线上操控作业模式,未来无须在数十米高的起重机上配置驾驶员,而后线柜场则进一步采用自动化门型起重机(ARMG)无人作业模式,操作人员只需要在控制室内监控,透过智能化码头操作系统(TOS)串联,提高作业安全与效率。自动化无疑是未来趋势,李贤义指出,台湾货柜三雄都有足够资本投入造船、造柜,扩充自有船队运力提升市占率,而台湾港务公司的任务就是将港埠的基础建设打理好,让双方业务垂直整合,使量能效益达到最大化。

李贤义强调,身为海岛国家的台湾,港口扮演与世界链结的重要门户,面临国际港口竞争日益激烈,如何提升台湾港口竞争力与港口整体生态圈,共同推动港口「质」的发展,将是未来台湾港群稳健营运的重要关键。

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