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攻自驾非得造车?ARTC廖学隆:台厂从擅长处着手

攻自驾非得造车?ARTC廖学隆:台厂从擅长处着手

自2018年底《无人载具创新科技实验条例》公布后,台湾国内各大科技大厂、新创齐力进攻自驾车领域。累计至今,由政府主导、民间协力的自驾车示范场域从新北淡海轻轨、桃园青埔捷运、新竹高铁站到台南高铁站,已于全台遍地开花,可见自驾车已渐从研发走向实证上路阶段。

经济部技术处无人载具科技创新实验计划办公室于2日举办成果发表会,探讨疫情后无接触经济崛起,物流转型带动新一波无人载具服务应用商机。

资策会产业分析师提到,与其讨论自驾车如何在混合道路上路,不如将其适用情境细分为车速、地形、交通状况、场景难易度等类别,依据目标与目的不同,来选择不同的运具。如美国特定地区的工厂配送、港口搬运可在简易地形内做到高速运送;而园区小巴、社区最后一里配送则是于固定地段进行慢速配送。

而从整车制造、第三方服务到终端消费者,无人车商业服务可打破既有产业结构,将整车厂、科技厂、共享运输服务与消费者四端整合,因应市场需求形成相辅相成的产业生态系,相比过往货运、物流、大众运输多以独立系统各自运作,无人车生态系可做到消费者为中心,以数据驱动、软件定义硬件,再透过第三方平台优化服务,各角色间的联系扩大且加深,形成真正的车联网体系。

新应用与新商模将有机会驱动无人车技术发展,台湾在软硬整合上有极大优势;然而另一方面,车辆研究测试中心(ARTC)副总经理廖学隆则表示,自驾车领域无论技术端发展,抑或是行使环境建构都还有待改善。

首先,台湾道路、天候环境复杂,自驾车若想挑战混合道路将碰到极大技术难题;其二,台湾推动自驾车权责单位不明,由经济部、交通部、科技部三部会分别主导,难以推动整体规划。

其三,研发技术方面,台湾缺少线控底盘国产厂商,现行无人巴士底盘多由国外进口部分零件来改装,一方面未来难以规模化生产,另一方面加装零件容易衍生后续传感失灵等不可靠因素;其四,目前国内现行法律只允许Level 2以下自驾车上路行驶,其余车种仅能在特定区域服务,同时,在技术和法规上都仍存在相当多问题及限制。

针对以上困境,廖学隆建议,相比自动驾驶车目前还存在相当多不确定性,但ADAS的商业机会仍在,国内厂商可从擅长处着手,以车用电子、雷达、摄影机、传感器等零组件进攻市占,毕竟抢攻自驾车市场并非只有「造车」一途,从台湾本地既有优势出发,挤进关键零组件供应链,抑或从服务、营运模式创新出发,皆是推进自驾车生态系发展的可行策略。

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