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自驾物流车重要推手王杰智:商业模式能决定台湾自驾物流车是否普及

走进工研院机械所数码长王杰智的研究室,一眼就看到讲究效率的商务人士会使用的升降桌,上头三台电脑,宛如自驾车的系统就在身旁,能看得出王杰智对于自驾车的热衷。「有很多事,不是有没有机会才来决定做或不做,而是自驾这件事,我很认真认为是有机会,」王杰智向记者坦言。

台湾用路环境复杂成自驾技术发展的挑战与机会

机会在哪?王杰智表示,台湾的用路环境人车争道、摩托车多,常有多事件同时发生的情形,透过自驾车团队克莱斯勒(Chrysler)Pacifica改装的自驾物流车每天在新竹营业所与竹科营业所间互相通行,让自驾决策系统在收集图资后适应台湾的交通情形与驾驶人特性。王杰智表示,要让自驾车在封闭区域行驶不难,但如果是在拥挤市区中行驶,那确实是有难度的。

其实与新竹物流合作时,对方就曾提出高速公路的自驾模式,但目前台湾对于自驾法规尚未订定,而近年Tesla Autopilot自动辅助驾驶能获好评,有赖于高速公路是大部分美国人每天通勤都需行驶的路段,技术上较目前工研院研发的台湾专用自驾系统容易。王杰智认为,台湾自驾技术其实不比国际自驾大厂来得落后,近来更有国内大陆观看者惊讶于自驾车可以在台湾道路上与摩托车一起行驶的情况,王杰智强调,「上路关键就是要在地化」。

事实上,记者观察,王杰智面对台湾发展自驾车的态度有如超级运动家,做自驾车研究就像跑一场全马,从2003年发表第一篇自驾相关研究至今,王杰智靠毅力把台湾首辆自驾物流带上公路。

目前王杰智在工研院的自驾团队约30人,过往从小客车、大客车、柴油车、自驾巴士到5吨大卡车都研发完成,为了让自驾车能够适应各种路况,测试团队不仅在封闭场域做训练,更善用各种特定开放场域不断练兵,近年已将自驾车开到新竹南寮渔港上、台中水湳的开放道路上,让自驾系统适应车流,目前正在研发自驾联结车。王杰智表示,由于车种不同,因此在研发技术上都需做些调适。

投入自驾车研究近20年的工研院机械所数码长王杰智。康琼之摄

自驾物流为首选,产生经济效益大

为什麽这次会挑选自驾物流车?因为自驾物流车走在一般道路上需要适应人流与车流,甚至是〝马路三宝〞。虽说台湾近年产学界都投入自驾巴士发展,然他认为,自驾技术要落地的话,还是以物流优先,当撇开技术,以商务策略谈,自驾物流车产生经济效益目前远比巴士来得大。

王杰智观察,台湾物流业属于战国时代,近年来物流需求提升,各家多电商平台为了提升服务水平,扩张商业模式投身经营自有车队,但物流业普遍遇到的问题就是「缺司机」,当疫情来临时,人们可以不出门,但物流业还是得运作。再来,巴士属于载人的移动载具,巴士上的自驾服务更为重要,就如同手机App,要让车子变成移动型的办公室,也就是说移动的过程中,必须创造价值。

研究自驾技术逾20年、曾在苹果(Apple)特别产品部(SPG)任职负责自驾车专案的王杰智以软件工程师的角度出发,看的不只是自驾车本身的价值,而是可以产生的效益,因此他认为,物流车的效益以目前来说是所有车种中效益最大,同时路线固定,对交通影响至小,然最重要的还是在于商业模式。

王杰智指出,工程界中的80/20法则,意思是当我们100%解决问题,通常是解决80%的问题之后,就能获利,剩下20%需要时间化解,若是硬去解决,经济效益、产品效益都会降低。因此,王杰智认为研发技术、产品最终还是得有业界愿意合作。

至于台湾自驾车发展会面临的挑战?王杰智与他的自驾车团队花了3年多在各种无法预料的天气下,完成所有艰钜挑战后,认为其中包含3大挑战,包括气候挑战、各地的动态环境以及各国法规推展,无一不可轻忽。气候挑战优关行驶的安全性,而动态环境则需考量各地驾驶的行车特性,法规订定已变让厂商在发展的过程中有所遵循。

工研院与新竹物流合作研发自驾物流车系统。康琼之摄

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