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汽车软硬之间沟通不良?ARM邓志伟:须以开源标准解决

汽车软硬之间沟通不良?ARM邓志伟:须以开源标准解决

近期由软件定义汽车(SDV)呼声不断,新创车厂的崛起,带动软件提升车载体验的差异化优势,也同时带动了汽车产业切入无线软件更新(OTA)领域。即便汽车电子已稳定发展到无需以分散式系统控制个别领域,其车体内部的软件复杂性,还是相较于手机、消费性电子产品,甚至航空载具来得高出许多,因此使用传统方式管理、维运汽车软件明显已不符需求。

ARM 亚太区车用市场资深总监邓志伟提到,ARM在与车厂、Tier1供应商会谈后发现,原生云(Cloud Native)架构相当适合汽车的复杂管理需求,同时,当汽车电子布设逐渐从传统分散式架构(Traditional Architecture)走向集中式的区域架构(Zonal Architecture)后,车内所有传感系统及其配线可由单一高性能计算机(High Performance Computer)统筹掌管,则导入云端架构会相对容易许多。

欲走向云端部署,汽车产业链需拥抱开源

所谓云端部署,即是将智能手机「云原生」(Cloud Native)架构,推展至电动车及其他物联网产品,透过发展云端开发、地端部署机制,以实践「软件定义汽车」、「软件定义硬件」的愿景。

试想,未来汽车就像一台会行走的智能手机,要能走向汽车版「CI/CD」模式,首先,需使每一个传感元件、处理器之间沟通无误,其次,要能透过一套标准化验证,来确保软件从云端部署至边缘网络时,其运作保持畅通且一致,如此一来,才能保证在该架构下的软件及硬件是「立即且可用」的,同时也方能确保其安全性不容质疑。

上述说来容易,然而当车厂及其供应链欲依循此架构,真正踏入「软件定义汽车」新时代,仍有相当多缺口尚待补足。邓志伟提到,过去在消费性电子导入「云原生」模式时,由于绝大部分产品多以ARM底层架构为基础,因此硬件结构相对是标准化的,能更容易保证由云端部署至地端时仍具可执行性及高稳定度。

然而,汽车作为目前所有边缘载具中最复杂的一项,里头有太多不同的处理器、传感器需同时运行,其布线复杂,功能繁多,导致云端开发需针对不同车款、不同IC进行定制化处理,耗时费力,致使软硬整合困难重重。因此,最佳解方便是集结供应链厂商共同制定开源标准,让所有人在开源架构底下进行硬件开发,来确保软件与硬件间的沟通不会断裂。

邓志伟认为,从系统架构来看,由最底层的IP供应者ARM来解决根本问题,对于整个供应链来说相对高效且省力,因此,ARM自2021年9月推出SOAFEE软件架构之后,便开始致力推动由下而上的改变,目标制定车规开源标准。

未来汽车异质化 重在软件及服务开发

不可讳言的,导入标准化规范几乎等同于要IP、SoC、ODM、云端业者、软件设计到车厂这条链上的所有参与者都点头同意,实则相当不易;同时,要使过去生态相对封闭、恪守造车工艺异质性的传统车厂拥抱开源,也十分困难。邓志伟预估计,未来至少还需花费2年时间,才能有可能看到汽车版开源标准的成形。

从实际面来看,汽车产业对于在车体、引擎、车载装置上实践差异化、独特性的情怀未减,然而邓志伟认为,未来电动车差异化应表现于服务及应用程序,反之底层架构必须走向开源。他指出,经过去两年持续接触领先车厂的经验可知,车厂也意识到若要做到云端部署,开源则将是不得不走的途径。

相比于各大车厂自闭门造车,采行过去智能手机、消费性电子既有标准,加入汽车对于实时性、安全性的要求,预计比各自打造封闭式标准,来得更具效率,因此目前已有不少车厂转而乐见其成。

2021年10月,自ARM DevSummit 2021宣布推动强化开发平台标准的Project Cassini计划以来,已获主要硅片企业、边缘装置制造商的广泛采纳,合作夥伴从1年前的30家,快速增至70多家。

且有超过十家领先的原厂设计制造厂商(ODM)承诺加入ARM标准化方案 SystemReady 认证计划,并让旗下产品系列中的多项产品取得认证。包括研扬科技、研华科技、Avantek、Compulab、技嘉科技、澔楷科技、Kontron、联想、Pine64、树莓派与 SolidRun,目前共有数十款商用产品参与其中。

在供应链端陆续取得认证之后,邓志伟认为,车载软件若要达到云端开发、不再迁就于硬件,同时符合实时性规范、安全性需求,仍旧道阻且长,ARM接下来将会持续推进,建构汽车软件开发先行的虚拟验证环境,预计12月会有阶段性进度公开。

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