根据Strategy Analytixs分析报告预估，2035年全球自驾车将会创造8,000亿美元收益，直至2050年，则将衍生出高达7万亿美元的乘客经济。然而观察现阶段自驾车发展近况，不免会对于此预估产生怀疑——目前L3以上的先进驾驶辅助系(ADAS)碍于安全性疑虑、各国法规限制迟迟无法上路，且自驾车技术应用于「不限定用路环境」仍受相当多不可控因素影响，难以达到100%精准判断。

欧特明电子产品暨行销总监曾怡舜指出，现阶段自驾车应用主要可分为三个明显的市场，首先为一般乘用车，其次为不限定领域商用车，如客运、巴士等大众运输，其三为特殊领域商用车及移动载具，包含高速道路物流、农耕物流、工厂物流等。而上述三者各有分别，现阶段都有各自发展潜力与限制，台厂欲切入任一领域，皆得盘点自身优劣，评估市场发展潜力、政策及法规配套以及终端客户需求，方能有所突破。

乘用车自驾法规卡关 落地受阻

欧特明创立8年以来，主要以开发、生产汽车电子元件(ECU)、摄影镜头及视觉AI软件为基础，为新造车厂提供「自动驾驶视觉AI系统」及「先进驾驶辅助系统」两大解决方案，目前手头最大客户为国内造车新势力小鹏汽车，同时亦与纳裕隆集团旗下的自有品牌纳智捷(Luxgen)合作打造AR底盘透视，透过视觉AI、影像识别实践辅助驾驶。

曾怡舜提到，现阶段L3以上自驾上路法规卡关、肇造事权责不明，皆导致更高端的自驾技术难以实际落地。即便德国汽车大厂奔驰(Mercedes-Benz)L3自驾技术已过联合国UN-R157规范，成为全球首家获国际认证的车厂，然要在符合各国法规的情况下跨境上路，仍有一段漫漫长路要走，尤其奔驰L3自驾仍仅限于60公里以下特定路段行驶，严格来说还是无法做到真正的全面上路。

曾怡舜指出，全球自新冠肺炎(COVID-19)疫情爆发以来，各地工厂、矿场、农地、港口皆面临输运人力短缺问题，再加上疫情过后宅经济兴起，货运量大增，使得货运量能供不应求，导致物流业不只得面对少子化、高龄化带来的劳动力结构改变窘境，还得面对疫情后更严苛的考验。

因此相较于乘用车市场在技术及法规上僵持不下，不限定领域商用车在安全需求提升、人力短缺问题急迫，且各国法规大力推动辅助驾驶标配化等推波助澜之下，L1~L2等级的自驾技术皆有可落地的需求及场域，而L3以上乃至于全自动驾驶技术亦有望落实于限定领域商用车及移动载具应用。

看好商用车ADAS应用 欧特明另辟自驾落地新战场

针对乘用车、不限定领域商用车及限定领域商用车，欧特明分别佐以不同策略。首先，乘用车紧綑法规问题，目前以欧盟为首，各国开始针对汽车内轮差、大客车盲区警示进行规范，并已实际拉出时间表，明文规定新车必须配备安全警示ADAS系统，为切进此法驱动的新兴市场，欧特明与德国一间Tier 1厂商正共同开发大型车盲区监测系统，用以符合未来欧盟法规规范。

曾怡舜提到，乘用车及不限定领域商用车很大程度地被法规套牢，这对于业者来说是幸亦是不幸，「幸」在于一旦法规推动，对于车厂而言便是不得不做；「不幸」在于一但法规卡关，对于车厂及上下游供应链而言，就是被捆绑手脚、动弹不得。

过去很长一段时间，欧特明专注经营乘用车厂客户，然而因长期有超过80%营收与小鹏汽车出货量挂钩，导致营收结构体质不够稳健，再加上疫情期间有相当多IPC及硬件大厂向内寻求合作夥伴，不限定领域商用车对于全自动驾驶的需求亦水涨船高，才使欧特明开始转向多元化产品线及商业模式发展。

曾怡舜指出，毕竟相比于乘用车，特殊领域商用车落地时间更为快速，一方面立即性需求因缺工而高涨；二方面由于限定场域即便以无人驾驶载运货，背后仍有营运团队在进行车辆监测与管控，较不会触及法规问题；再者，技术上也因特殊领域商用车客户对于售价敏感度较低、可接受范围较高，因此在发展新技术上更具备弹性。曾怡舜估计，整体特殊领域商用车产值将不比乘用车来得低，其发展潜力不容小觑。

欧特明突破僵局的多路产品策略

目前，欧特明共有三支产品线同时发展——ADAS系统、车规摄影镜头及视觉AI授权。曾怡舜解释，过去欧特明以ADAS系统包含ECU、摄影机及视觉AI整套系统销售为主要商业模式，并没有考虑过拆分产品线的可能性，直至2019年许多IPC厂商开始采用NVIDIA平台，却找不到合用的摄影镜头，才因此找上欧特明。

事实上，市面上虽可找到研发用摄影镜头，然而要做到车规且具量产规模却是另一回事。曾怡舜表示，车用摄影机得耐高温、耐高压，且得经得起室外风吹、日晒、雨淋等变化多端的环境，因此相较于其他消费性电子产品，车规摄影镜头本就有一定的进入门槛，而欧特明不但具备车规摄影镜头的技术实力，亦具备量产能力，对于台湾IPC厂、美国自驾商用车厂PlusPlus.ai、Kodiak、Tusimple而言，皆是再好不过的合作选择。

至于为什麽「视觉识别」在商用自驾及无人载具上变得如此重要？曾怡舜回应，回归到驾驶最原始的能力来看，整个交通建设、号志本就是给人「看」的，因此驾驶人能根据车道线的颜色、虚实、单双来进行判断。此外，无论在限定区域、不限定区域内的任何环境状况，包括行人途经、路边停车、转换车道，这些移动的背后都是由视觉驱动，因此一台车若是「看」不到，照理而言便难以进行任何「判断」，这是相当直观的。

软硬整合关键何在？应用驱动产品设计

曾怡舜认为，公司成长的关键在于以「应用驱动」的产品设计。以摄影镜头为例，若硬件设计、生产、制造的过程中只想着如何压低成本、稳定规格，而忽略影像品质、角度问题、分辨率状况，以及是否符合AI识别需求，最后该产品终将与应用脱节。

软硬整合并非口号，而是来回沟通的过程。曾怡舜提到，这也是为什麽欧特明自2019年后透过与Tier 1及既有车厂客户交流、引荐的过程，快速因应全新商业模式的原因，再好的产品最终都得回到市场验证，方能知道解决方案究竟是否符合应用端的需求。

本着目前三条产品线齐下的模式，欧特明预计2022年将持续于三个不同自驾领域开创不同斩获。首先在乘用车部分，将会有部分心力放在与鸿华与MIH合作的L2+ ADAS系统开发，欧特明将会统筹视觉AI、ECU、演算法，并整合为昇科毫米波雷达、辉创超声波传感器，打造视觉及传感共生的ADAS系统。

此外，在乘用车部分亦与国内大陆的Tier 1 厂商有视觉AI授权合作，共同开发记忆式代客停车系统；于此同时，在不限定场域商用车领域，欧特明预计与德国Tier 1厂商合作针对欧盟法规需求，打造大客车盲区侦测系统，此外，目前也与一台湾行车记录器制造商合作，针对其外销日本车队管理的硬件提供视觉AI的IP授权，打造驾驶监测功能。