产业、运筹相辅相成

拥有高科技产业的台湾、韩国，2021年出口分别年增29.4%、25.8%，韩航、华航、长荣在2021年领先复苏，就是靠高达95%的货运收入，成为全球三家最赚钱的航空公司。从1970年代开始的全球化浪潮，长于效率，且具有高教育水平的东亚国家，成为全球供应链中不可或缺的环节。

加上东亚的日本、韩国、台湾都是「岛国地形」，国内的生产基地主要也落脚在沿海地区，因此香港、上海、仁川、成田与桃园机场都成为全球最繁忙的货运机场。全球五大航空货运机场都在东亚，排名依序是香港、韩国仁川、上海浦东、台湾桃园与日本成田机场。

桃园机场的货运量，从2017年的227万公吨，增加到2021年的279万公吨，无论是出口、进口、转口都是两位数字的成长，从桃园机场的货运量数据，也可以看出台湾的航空公司营收获利都跟着水涨船高。2021年，华航获利新台币93亿元，长荣66亿元，但韩航折算新台币约为155.5亿元。

韩航与华航机队结构十分接近，但为何韩航获利较高？关键在于韩航已经购并韩亚航，整个韩国市场一家独大，其次是韩国接近北极圈，飞往美国、欧洲都比台湾更具优势，而韩国仁川机场是新的机场，在整个运筹、转口的设计上，都远超过桃园机场，这也是台湾在国家战略布局上更需要远见的另一个案例。未来，如果生产基地转移到东协、南亚，那麽地理位置将会是台湾的一大卖点。

在货运方面，2021年全球航空货运量比2020年成长19%，较疫情出现之前的2019年成长7.3%，需求大致已经恢复疫情之前的水准，但关键是运能因为疫情影响减少了12.8%，持续属于紧绷的失衡状态。航空公司中拥有货机越多，价值越高，但也有很多航空公司使用客机的机腹载货，这个部分也贡献了3成左右的运能。

运量增加最多的是从亚太飞往北美，成长了34.9%，这可能与美国塞港有关。如果考量台湾的采购经理人指数(PMI)已经超过20个月都超过50，持续呈现扩张的趋势，2022年的1月甚至高达56.2%，全球也维持在53%的高档上，相信未来1~2年内的航空货运还是处于紧绷的状态。

在疫情的压力下，全球航空公司多数亏损累累，只能透过政府补贴与财务重整的手段苟延残喘。亚洲航空公司中，国泰港龙、日本亚航、澳大利亚虎航停止营运，债务重组的有马来西亚航空，资产重组的是越南航空，印尼航空则进入债务协商的工作，而泰航、菲律宾航空、国内海航甚至是破产重整，国内主要航空公司也都面临亏损扩大的压力。

所有的航空公司中，唯独韩航、华航与长荣高唱凯歌，这当然与出口高科技、半导体产品，进口尖端科技设备有关。