国际航空运输协会(IATA)估计2022年航空货运需求强劲，2021年比疫情之前的2019年成长7.6%，甚至估计2022年还会比2019年成长12.7%。2021年全球空运量可达6,600万公吨，而台湾在260万公吨上下，全球的比重是4%，而在亚洲主要机场的货运量，桃园机场也能名列前茅。
我们预期2022年还会是个好年，半导体缺货不会完全纾解，国内需求还在，东协、南亚也在崛起，只是2~3年后，结构会有哪些改变呢？
由于所有的航空公司都受伤惨重，不少航空公司仰赖政府补贴，澳大利亚维珍航空、泰航、菲航与国内的海航集团甚至破产重整，印尼航空也岌岌可危。全球有234万航空从业人员面对失业风险，亚太地区的航空业者也有80万人面对失业的风险。
2021年，预估全球客运量为22.8亿人，大约是疫情爆发前2019年的一半，而这些多数是国内旅客，国际商旅的人数仍然因为各种管制而无法流畅运作。但各国开始陆续采取与病毒共存的战略，只要符合入境条件，可以免隔离，美国从11月8日起采取免隔离的措施。其他如比利时、西班牙、芬兰、爱沙尼亚、墨西哥，甚至采取不用揭露任何文件，入境就免隔离。
据说，桃园地区的报关行超过2,000家，我们很高兴知道大联大投资了台骅，但传统的运筹业者会来听取产业趋势与东协、南亚布局的简报吗？台湾最大的问题是「你过你的，我做我的」，觉得跨行理解产业好像侵犯了别人的地盘，但事实上现在的产业结构就是个跨域、跨业交错的商机。
由于货运需求极大，航空公司一方面可以极大化运作能力，但最关键的还是拥有多少「运能」，也就是货运的运输能力。韩国的韩航有23架货机，华航有21架，这两家航空公司基于台韩产业的特性，装载半导体零件、设备的全货机是航空公司的主力配备，这也是2021年全球最早触底反弹的航空公司。长荣在2021年底引进3架货机，2022年第1季8架货机全都会上线。
媒体报导，2021年前三季桃园机场的货运吞吐量是207万公吨，约5成是华航承揽，3成是长荣的贡献，这些数据大致可以让我们了解台湾航空货运的实力与现况。此外，全球PMI指数持续上扬，台湾甚至已经连续15个月维持在50以上。但2021年国内的能耗双控危机，使得台湾9月的PMI略降到57.8%，但仍处于高档的状态。
展望2022年，由于洛杉矶等地塞港的问题并没有解决，英国缺司机，台湾缺移工，过多的资金在追逐有限的商品，半导体缺货的不见得是先进制程的微处理器、绘图芯片，而是音效、电源管理IC。
未来满足急件、轻薄短小的高价商品需求，航空货运的需求大于运能，运价上扬，也可以从台韩航空公司的经营绩效中很容易看得出来。各大航空公司谁拥有最多的货运机队，谁就可以早些脱离仰赖客运的运营模式，如果电子业认为2022年半导体的需求依旧畅旺，那麽台韩的主力航空公司也可以维持营运高档。
现在航空公司无所不用其极的希望增加货运的运能，甚至利用客机的机腹空间来载货。客机的机腹虽然只有全货机约3分之1的载货能力，但在航空运价居高不下的诱因下，把客机当货机用，也不是太令人意外的事。
只是更幸运的是华航、韩航都有超过20架的纯货机，长荣也有新货机加入营运的新闻，我倒是建议华航、长荣应带头串连电子业、供应链与运筹体系之间的互动，甚至协驻台湾在G2的争逐之后，定义成为新的亚太营运中心。
机会到了，只是我们有足够的眼界吗？《Don’t Look Up》这部好莱坞电影最近很红，您可以用来嘲笑官员，但也可以嘲笑不思进取的产业界与经营阶层！
为拥有近40年资历的产业分析师，一手创办科技专业媒体DIGITIMES，着有《决胜矽纪元》、《矽岛的危与机》、《东方之盾》、《断链之后》、《科技岛链》、《巧借东风》等多本着作。曾旅居韩国与美国，受邀至多家国际企业总部及大专院校讲授产业趋势，遍访国内、欧美、亚太主要城市。
