据我了解，全世界主要的航空公司中，只有3家还处于获利状态，台湾的华航、长荣与韩国的韩航。我们可以理解这与电子业的供应链息息相关，毕竟半导体出国不坐船，绝大多数是搭飞机的。
韩国是存储器生产大国，台湾则靠晶圆代工与封测产业称雄市场。据台湾经济部公布数据，2021年台湾出口商品有42.5%销往国内，半导体当然是大宗，成长25%。从NB到5G、电动车、工控系统的需求，让台湾在全球疫情肆虐，经济低迷的困境中没有垂头丧气，甚至一枝独秀，我只能说是「天佑台湾」！
在COVID-19肆虐全球之前，全球的航空运输业有超过80%来自客运，不到20%是货运的收入。2021年估计航空业的营业收入是4,720亿美元，大约是疫情之前一半的水平。2021年的收入中，客运更是仅有疫情爆发之前37%的水平，相反的航空货运的总收入可达1,750亿美元，是疫情之前的1.7倍。
据华航与长荣最新公布的财报，2021年的货运营收成长都超过6成，华航营收将近90%是货运的贡献。由于塞港、半导体短缺等问题，华航、长荣的货运都将继续扮演获利主力的角色，预期航运业的荣景还将延续到2023年。
除东亚的台湾与韩国外，其他高度仰赖客运的航空公司，根本无法平衡，自疫情爆发以来，航空业的损失已经高达2,010亿美元，但亚太地区最早复苏，这与供应链角色，以及半导体的空运功能息息相关。
2022年，全球半导体市场上看6,000亿美元，甚至有人乐观预测1万亿美元的时代已经不远了。果真如此，我们如何理解半导体产业的发展与零件配套、运筹的商机呢？
天佑台湾，天助华航、长荣，这是个机会财，但2022年之后，产业会有哪些改变，半导体、ICT运筹服务跟航空货运之间的关系应如何调整？如果我们相信整个亚太的供应链将会有黄金十年，那就要理解供应链结构的改变，而不是等着天上掉下来礼物，趁机捞一笔。
随着分散型生产体系的形成，印度、越南、泰国、马来西亚都会成为台商重要的落脚地，我们的航空公司、零件代理商，甚至传统在帮忙申报作业的报关行、远雄自由贸易港是否理解运筹体的变化，并绸缪因应之道？
1990年代时，台湾想过要发展成为亚太营运中心，但当时的时空条件并不适合，但现在我们不只要理解越南、印度的需求，如果台商也必须结合美国、加拿大、墨西哥建构专属北美的生产基地，我们能对这样的环境变化一无所知吗？
机会来了，挑战一定跟着来。成为亚太营运中心的困难，不在于环境，而在于我们无心。别沉浸在护国神山的神话里，半导体业的朋友最近最热门的议题是「如果台积电垮了，哪些可能是关键因素？」
为拥有近40年资历的产业分析师，一手创办科技专业媒体DIGITIMES，着有《决胜矽纪元》、《矽岛的危与机》、《东方之盾》、《断链之后》、《科技岛链》、《巧借东风》等多本着作。曾旅居韩国与美国，受邀至多家国际企业总部及大专院校讲授产业趋势，遍访国内、欧美、亚太主要城市。
