电动车的新挑战：智能化的车联网

2021年各国出现塞港问题，司机短缺也是关键因素。以台湾为例，根据公路总局统计，巴士司机的平均年龄为48.3岁，在实施一例一休之后，司机占营运成本的比重由29%提高到52%，营运亏损，连带的减班、司机奖金制度都受到冲击，这是「双输」的状况。

5G通信日益普及，透过网络更新软件成为发展的趋势，在电动车发展过程中，车联网也同步发展。由于电动车采取的是「Drive by Wire」的模式，每辆车的时速、停车都受到监控，因此能与无人自驾车能高度融合。

以这样的操作模式而言，「Software defined Vehicles」将成汽车运作的基础，我们可以期待汽车事故大减，传统的售后运作机制将被打破，汽车寿命延长，开得越久的汽车也许会越值钱，更新软件的服务机制将会形成，因为汽车成为现代人的第三个生活空间，车厂的营运、营收结构必然随之改变！

预期2022年将是网络巨擘在车联网领域捉对厮杀的一年。过去汽车产业的软件整合仰赖Tier 1业者，但在汽车Infotainment、ADAS、Navigation等相关服务的兴起，来自网络世界的科技大厂反倒有更大的利基主导新事业的发展，其中Google的Android系统更是最重要的操作系统。

包括日产(Nissan)、本田(Honda)、BMW、Stellantis等，都选择开放性的系统发展相关的服务。但已经占有全球约15%市场的Tesla，以及即将登场的苹果(Apple)汽车，都与Google合作，利用Android Grade Automotive架构，直接在车子里内建OS，这会是改变生态，最令人瞩目的新架构吗？

谁能在2022年推出令人耳目一新的自驾车发展方案呢？丰田(Toyota)、大众汽车(Volkswagen)、戴姆勒(Daimler)、现代汽车(Hyundai Motor)这些起步晚一些的车厂，都尝试自建平台，这是另一种布局的选择，但后来居上有一定的难度。如同PC与手机产业经验一样，台商不太容易在操作系统上先期布局，但如果有意发展整车，也必须在当中的模式中做出选择。

整体而言，汽车市场成长有限，但电动车却在未来5年可望维持50%的年成长率，而且我们预估到2025年时，电动车渗透率就有可能超过30%，这对传统车厂而言是汪洋中的浮木。困难的是周边虎视眈眈的信息通信业者、造车新势力都希望分一杯羹。

传统汽车产业的时代已经飘然远去，我们看到的是一个整合软硬件，连结了制造业与服务业为一体的新兴产业。智能化的发展，将带给车联网、自驾车无限的想像空间，各种数据的应用、演化，都将是人类过去百年生活模式的新挑战。