电动车产业的发展关键：平价化与充电设施

电动车逐渐成为主流的过程中，价格亲民仍是非常关键的诱因。相较于传统汽车的价格，目前欧美地区电动车的价格仍然高出不少。国内市场电动车的渗透率虽高，但市场中有不少低价的迷你小车，因此也无法相提并论。

2020年后，欧美大厂推出的平价款电动车都在4万美元上下，2023年更有下探2.5万美元的趋势，已经比2019年的5万多美元下调不少。平价车款设计的充电里程数都在400公里左右，亦即如果以城市居民一天100公里的交通距离估算，已经足以降低消费者的里程焦虑。但电池、零组件效率改善后，电动车还有很大的降价空间，走向亲民化也是必然趋势。

当然，够普遍的充电设施是电动车最需要的配套条件。2020年时，全球130万支充电桩有90%集中在国内、美国与欧洲三地。其中，国内以80.7万支占比62.1%，遥遥领先；其次是欧洲的28.6万支，以及美国的11万支，各自贡献22%与8.5%。

除了充电桩的总数之外，快充设施的比例也很重要，而各国的人文、地理条件大不相同，策略也可以有所差异。以台湾为例，不仅人口密度世界最高，且90%以上的人口集中在西海岸沿着国道一号与三号两侧，如果建设高密度的充电桩，不仅建设成本低、使用效率高，也能将生态效益扩张到上游的电动车产业。

据工研院院长刘文雄报告指出，到2025年时台湾会在高速公路沿线至少设置7,500支充电桩，而近几年国际社会对于碳排放的期待与要求，也会让包括台湾在内的新兴工业国家，加速各项基础建设。

除普建充电桩外，就是要增加快充设施的比例。若以200公里续航力为基础，2016年导入的50kW需要48分钟，到2018年导入的150kW则需要16分钟，至于2020年导入的350kW，跑200公里所需要的充电时间仅仅7分钟，这已经与加一次油所需要的时间非常接近。

现在有更多的充电设施同时可以兼顾充放电。也就是将电动车视为移动电源之一，必要时可以回充电力系统。以日本为例，岛国、多自然灾害的日本，对于紧急电源更有期待。欧洲部分地区也有缺电的问题，如果电动车能回充电力系统，对整个社会而言，也有调整离峰、尖峰时段用电的价值。

国内甚至已经出现回充电力供应露营之用的范例。至于台电也与MIH联盟合作开发双向充放电系统，初步研究，如果台湾全部更换成电动车，「削峰填谷」将可以增加9%的电力供应，这也印证Tesla的Musk曾说，未来Tesla的营收汽车与能源将各占一半。