2021年上半全球电动车销售达260万辆,比2020年上半成长160%,随着电动车的商机渐趋成熟,需要的配套条件也跟着上扬。富士康认为,参与电动车开发的不只是传统车厂与来自美国造车新势力,其他跨领域的参与者很多,而亚洲国家也蠢蠢欲动。
但单一公司缺乏足够的资源开发整车系统,也缺乏整车的制造观念,加上国内风起云涌的电动车产业,富士康认为其他外围的参与者,或者造车新势力,都可以透过MIH平台,将电动车的开发时程从4年降到2年,也可以减少20~30%的电动车开发成本。
对于亚洲的供应链与造车新势力而言,电池产业、充电桩、储能、SiC功率半导体、自驾系统,处处充满了商机。估计未来十年锂矿的需求年均成长13.5%,据IEA估计,充电桩将从2020年的1,070万支,增加到2030年的2.15亿支,这也是个年均可望成长35%的大商机。
从零件端来看,电动车出货量快速成长,也可以拉动SiC等新兴产业的发展。这些系统将带来庞大的零组件商机,而其中功率半导体更被被业界重视。
据美国能源局调查,传统燃油引擎的转换率(电力到动力)为16~25%,而电动车的转换率为69~73%,若再加上可回收的17%,电动车的能源转换率高达86~90%,而宽能隙半导体SiC就是提供电源转换率的要角。传统的燃油车要40种以上的半导体,电动车更是150种以上,而半导体的制造,75%在东亚国家手上。
以Tesla的Model 3与Model Y在2020年的出厂量44.3万辆为例,共享掉6万片6寸SiC晶圆,预估到2024年时,Tesla将有18万片的需求。而目前Tesla只使用SiC在逆变器(inverter)上,如果使用范围扩及所有功率模块,那估计将是3倍以上的商机,可以预期采用SiC半导体的电动车将愈来愈多,使用范围也愈来愈广。
事实上,台湾已经形成了SiC半导体产业链。发展基板的有环球晶、汉民、华旭、稳懋,而稳懋、华旭、嘉晶也发展磊晶技术,在制造、封测上则有汉磊、台半、华泰、瑞峰等公司。另外则有富鼎、碳矽、强茂、大中、鹏程等公司发展元件电路设计与模块。
由于台湾在半导体产业上本就有很好的基础,有机会结合上下游,建构产业独特的优势。台湾ICT产业从模块化的过程中,掌握了产业的发展模式,也成为全球最有效率的产业发展经验,导入电动车产业只是因势利导、水到渠成而已。
往内看台湾的供应链,富士康将MIH视为开放平台,显示了富士康愿意与同性质高的供应链大厂「共襄盛举」,富士康知道,如果不是开放性的架构,过去大小通吃的富士康,当然不会是台商的夥伴。只是大环境变了,富士康因时、因地、因势制宜,但就看以台商为主的亚洲供应链业者买不买单了。