电动车产业带给供应链的新契机

2021年上半全球电动车销售达260万辆，比2020年上半成长160%，随着电动车的商机渐趋成熟，需要的配套条件也跟着上扬。富士康认为，参与电动车开发的不只是传统车厂与来自美国造车新势力，其他跨领域的参与者很多，而亚洲国家也蠢蠢欲动。

但单一公司缺乏足够的资源开发整车系统，也缺乏整车的制造观念，加上国内风起云涌的电动车产业，富士康认为其他外围的参与者，或者造车新势力，都可以透过MIH平台，将电动车的开发时程从4年降到2年，也可以减少20~30%的电动车开发成本。

对于亚洲的供应链与造车新势力而言，电池产业、充电桩、储能、SiC功率半导体、自驾系统，处处充满了商机。估计未来十年锂矿的需求年均成长13.5%，据IEA估计，充电桩将从2020年的1,070万支，增加到2030年的2.15亿支，这也是个年均可望成长35%的大商机。

从零件端来看，电动车出货量快速成长，也可以拉动SiC等新兴产业的发展。这些系统将带来庞大的零组件商机，而其中功率半导体更被被业界重视。

据美国能源局调查，传统燃油引擎的转换率(电力到动力)为16~25%，而电动车的转换率为69~73%，若再加上可回收的17%，电动车的能源转换率高达86~90%，而宽能隙半导体SiC就是提供电源转换率的要角。传统的燃油车要40种以上的半导体，电动车更是150种以上，而半导体的制造，75%在东亚国家手上。

以Tesla的Model 3与Model Y在2020年的出厂量44.3万辆为例，共享掉6万片6寸SiC晶圆，预估到2024年时，Tesla将有18万片的需求。而目前Tesla只使用SiC在逆变器(inverter)上，如果使用范围扩及所有功率模块，那估计将是3倍以上的商机，可以预期采用SiC半导体的电动车将愈来愈多，使用范围也愈来愈广。

事实上，台湾已经形成了SiC半导体产业链。发展基板的有环球晶、汉民、华旭、稳懋，而稳懋、华旭、嘉晶也发展磊晶技术，在制造、封测上则有汉磊、台半、华泰、瑞峰等公司。另外则有富鼎、碳矽、强茂、大中、鹏程等公司发展元件电路设计与模块。

由于台湾在半导体产业上本就有很好的基础，有机会结合上下游，建构产业独特的优势。台湾ICT产业从模块化的过程中，掌握了产业的发展模式，也成为全球最有效率的产业发展经验，导入电动车产业只是因势利导、水到渠成而已。

往内看台湾的供应链，富士康将MIH视为开放平台，显示了富士康愿意与同性质高的供应链大厂「共襄盛举」，富士康知道，如果不是开放性的架构，过去大小通吃的富士康，当然不会是台商的夥伴。只是大环境变了，富士康因时、因地、因势制宜，但就看以台商为主的亚洲供应链业者买不买单了。