富士康在科技日中提出三款命名为Model C、Model E与Model T的电动车，明显的是针对三个不同的市场区隔。Model C以个人消费为主，5+2人座设计，100万以下的售价，续航力700公里，0~100公里加速时间为3.8秒。Model E定位为移动办公室，续航力750公里，从0~100公里的加速仅需要2.8秒。
简单讲，Model C就像是消费型NB(Consumer NB)，是规格比较阳春的个人代步车，而Model E则是商用NB(Commercial NB)，重视商务功能的配套，从联网到车内设计，应该都是「商务规格」，从这个角度观察，大概电子业的人一听就懂。至于命名为Model T的电动巴士，则可以当成大型的工业电脑(IPC)来考量。
以乘用车为例，车内的规格通常由车厂决定，3年小改款，5年大改款，但随着工业设计的进化、电子产品与应用的介入，估计光是2022年就会有500款以上的电动车上市。传统的汽车产业如何因应不同客户的需求，将会是「智能制造」最艰难，但也必然会改变的大趋势。
电动巴士的差异性更大了，全世界一年大约有1.5万辆的巴士、1.5万辆的观光游览车商机，因为使用的情境不同，每一辆车的规格，车主(购买者)有很高的决策权。车主可以根据自己的需求定位决定座位大小、搭配的屏幕与各种相关的服务，这种比较类似工控应用的市场，正好是台湾的强项，我认为富士康电动巴士的市场战略，也应该比较类似工控应用。
其次，从供应链的角度观察，在2021年这次的车用半导体大缺货声中，通用汽车(GM)找上台积电、福特(Ford)则找格芯(GF)，直接与上游联手的模式，将会影响汽车产业的生态。过去在相对封闭的汽车供应链中，属于Tier 1的Denso、Bosch、Continental、Magna、ZF采取「统包式的供应链」运作模式，是其他供应商打进汽车供应链的门神。
类似友达这些面板厂，都曾说至少要6、7年才有机会打入汽车供应链。事实上，台湾ICT业者早已经在新时代的汽车产业中成功插旗。类似友达、群创的面板，皇田的车用窗帘，Garmin的汽车导航，还有广达、台达电的车用电脑，都是世界名厂的供应商，只是台厂各自发展，难以形成整个电动车的产业体系。
过去Tier 1大厂，相对抗拒供应链结构的改变，如今形势比人强，富士康或者来自ICT产业的供应链厂商，在他们眼中有时是夥伴，有时也会是对手。富士康强调「Mobility in Harmony」，这也是MIH的缩写，能否水乳交融，领头大哥的布局与胸襟当然事关重大。
ICT业者必然是传统汽车产业游戏规则破坏者，大家想要尽可能缩短汽车的开发期，富士康的战略是让每个独立的套件都可以自由发展、创新，只需要在最后阶段组装使用MIH平台便可。这种类似Linux的开放生态，富士康开放电动车的各种套件(EVKit)让大家各展所能，这也是台湾从PC与自由软件中学习到的成功经验。
为拥有近40年资历的产业分析师，一手创办科技专业媒体DIGITIMES，着有《决胜矽纪元》、《矽岛的危与机》、《东方之盾》、《断链之后》、《科技岛链》、《巧借东风》等多本着作。曾旅居韩国与美国，受邀至多家国际企业总部及大专院校讲授产业趋势，遍访国内、欧美、亚太主要城市。
