过去台湾的航空公司可能3分之2的营收来自客运，3分之1来自货运。但在疫情肆虐期间，搭飞机的是不得不出国的人，这是所谓的「刚需」，加上转机的难度提高，因此机票票价居高不下。但就算如此，全球倚赖机票赚钱的航空公司还是难以为继，独独几个特例是台湾与韩国的航空公司。
2021年上半，大韩航空还有约新台币30亿元的获利，台湾的航空公司也进入获利模式，而台韩的航空公司都仰赖货运收入的挹注。根据华航公布财报显示，客运营收只占华航总营收5%左右，但货运贡献了95%，加上海运塞港严重，空运成为急件或轻巧货品的重要选择。
台韩都一样，各种半导体相关产品需求热络，大约有60%的半导体销往国内，加上国内业者囤货，几乎是有多少买多少，只有一水之隔的台韩航空业者，光是靠货运就可以撑过难关，堪称是全球航运事业的特例。
另一方面，美国宣布11月开放施打两剂的海外人士入境之后，11月的机票订单量几乎爆量垂直拉高，这存在着极大的想像空间，「客货齐扬」的黄金时段似乎已在眼前，我们怎麽理解现在、未来的运营模式与可能的商机呢？
再往前看，我们可能要面对不同的需求。近期国内市场疲软，加上限电等因素，国内出来的货运量明显减少，但欧美因为塞港问题，短期内空运可能还是主要的手段，航空公司有可能迎来一次与大跳水相反的大跃进，我不太了解台湾的航运业者准备好了吗？
其次，如果区域化生产是大趋势，那麽国内市场的布局与印太新市场的经营心法也应该跟着调整。对国内市场的老客户而言，供应链体系要以信息的制高点，提供更精确的产业信息，以免以讹传讹的信息太多，这是国内市场B2B产业信息收费机制的新契机。
至于东协、南亚的新市场，不要期待会主动要求供应链的调整与付费吸收最新的信息。如果他们会这麽做，东协、南亚早就是可以与国内分庭抗礼的工业结构了。
同样的道理，台湾拥有先进的工业体系，要知道超前部署，领先布局，唯有如此，才有鸟瞰全局的制高点。不见兔子不撒鹰的小商人时代已经过去了，就像英特尔将近20年前就在教台湾厂商怎麽生产服务器一样，想卖更上游的CPU，不超前部署，礼物怎麽可能从天上掉下来呢？
为拥有近40年资历的产业分析师，一手创办科技专业媒体DIGITIMES，着有《决胜矽纪元》、《矽岛的危与机》、《东方之盾》、《断链之后》、《科技岛链》、《巧借东风》等多本着作。曾旅居韩国与美国，受邀至多家国际企业总部及大专院校讲授产业趋势，遍访国内、欧美、亚太主要城市。
