椽经阁 - 黄钦勇专栏

电动车带来的产业变革(9-8)：共创、共荣、共享的电动巴士营运模式

受到车王电子董事长蔡裕庆之邀，到位于臺中梧栖的新厂参观。如果认为车王电子与旗下的华德动能只是一家做电动巴士的公司，那您就错了。车王电已经在各大洲广设据点，希望能接近客户，建立彼此之间的信赖。已经有电动巴士销售实绩的华德动能，与住友合作，出口市场包括日本、印度在内的市场，估计2023年底前将有500辆的规模。在梧栖工厂里，最先进的电池与巴士组装线，主要是印证整个运作模式的可行性，最后的目的并不是整车输出，而是将整个营运模式与海外目标市场的合作伙伴结合。蔡裕庆说，巴士是公共运输的一环，巴士公司或当地政府基于维持当地物价、生活品质上的考量，连20万美元的传统巴士都不会轻易购买，遑论更换动辄售价40万美元的电动巴士。华德动能强调的是，从电池到运输管理系统的整套服务出口，至于电动车的部分，可以选择由当地业者组装、主导的营运方案，这样可以避免与当地合作伙伴的利益矛盾与价格障碍。日本有6万辆的巴士等待替换，臺湾总共不过是1万辆的商机而已，所以不要期待以国内市场的规模鼓励或养活特定产业，而是应该以市区巴士的安全性、自驾技术、运输管理的控制经验协助厂商建立实验场域。此外，淘汰过的电动巴士电池，也可以成为储存电力的系统，如何将这些剩余的价值充分利用，更是电动巴士真正的商机所在。华德动能强调FMS/APTS市占率，也强调山区、坡度电动车的优势，车王生产的车用工具机，强调工具与数据之间的结合。拴紧螺丝的扭力，在汽车产业与工业用途上仍有差异。车王试著在当中找到新的市场定位与商机，更与比亚迪争取补助的策略区隔。目前车王旗下的铨鼎已与研华合作，以工控的模式外销越南、中国的城际纳管体系。听完简报最大的收获是，软硬整合才是王道，无论从技术移转，内化、重调合适的成本配置，要与战略伙伴建构一个合理的成本架构，同时考虑零排碳、不能涨价等问题，电动巴士的解决方案也呼之欲出。当大家都将商机放在取代传统汽车的电动车上时，车王与华德动能结合臺湾与企业本身的优势条件，正在布局一套符合区域生产、在地价值的营运模式。

电动车带来的产业变革(9-7)：充电桩的布建

臺湾宣示要在2040年之前汰换所有的燃油车，然到2025年为止，臺湾预计要设置的充电桩仅有7,800个，远远不如中国計劃的70万个，以及欧洲的350万个、美国的50万个。理论上，臺湾人口密度高，设置充电桩的使用频率、效益都可以是世界翘楚，而充电桩的供应商，也有很多是臺系的业者，但臺湾为何舍此不为呢？「充电」绝对是目前电动车普及上的一大障碍，一般的电动车续航力420公里，大家都往700公里的目标迈进，但快速充电，以200公里为目标的微型电动车也有一定的商机。一方面电池的续航力是个挑战，二方面充电设施设置的地点、普及性、速度、成本、国家别的电力政策都是主要的考量。以充一次电可以续航200公里为标准，Level 3的充电设施要0.5~1小时，Level 4则是5~7分钟。臺湾厂商中，参与充电桩事业的公司有臺达电、群电、飞宏、康舒、全汉等多家业者，其中规模最大的臺达电，原本以电源供应器闻名，目前臺达电与日本罗姆（Rohm）合作，导入碳化矽（SiC）的解决方案，将重心放在双向快充的高端产品上。合作伙伴包括通用汽车（GM）、恩智浦（NXP）、EVgo等公司，也在德州设立新厂，就近服务美系客户。飞宏以消费电子的电源供应器起家，以480kw直流快充为主力，并与东元、Getka合作，也在美国俄克拉何馬州设置新厂。臺系业者显然将重心放在美国市场，关键在于中国、韓國的充电基础设施偏好本国业者，日本还在挣扎于油电混合动力车，美国相对开放，而且新的降低通膨法案（IRA）也鼓励外资厂商前往美国设厂。不过，充电桩与工业控制等相关的解决方案，对很多国际级大厂都是个利润不高，但却很繁琐作业过程，而这也是臺湾产业的优势所在。据我们所知，韓國的充电桩工控系统，很多便是由臺商操刀负责。不久之前，欧洲部分国家因为冬季可能面对限电的问题，对于电动车有诸多限制，在绿能、核能的可用性未能充分满足用户的国家，电动车的导入展可能不如预期，甚至会出现限制使用的状况，臺湾会是其中之一吗？

电动车带来的产业变革(9-6)：傳感器与镜头的新商机

Sony与本田（Honda）联手在CES 2023大展中展示「Afeela」电动车，这辆车有45个傳感器，这些可能是雷达、激光雷達或COMS影像傳感器（CIS），除傳感器厂商之间的技术合作外，也牵动后端半导体大厂之间的竞争关系。车载镜头的镜片大致区分为玻璃镜片、塑胶镜片、玻塑混合镜片。代表性的企业有韓國的世高光（Sekonix）、日本Kantatsu、舜宇光学、富士四家业者，大约贡献了全球车载镜头市场的80%。三种镜片中，玻璃镜头的工艺难度、生产成本最高，也有重量的问题，但透光率，耐受性高，主要用在单眼鏡頭、车载镜头、机器视觉上。塑胶镜头以大立光、玉晶光、舜宇、佳凌最知名，这种镜头工艺难度中等，但耐受性较差，主要用在手机与平板电脑。至于玻塑混合的镜头工艺难度较低，容易量产，主要用在手机、监控装置、车载镜头，最知名的是舜宇光学。车载镜头数量持续提高，且与ADAS息息相关，平均每辆车有5~8颗镜头，若以每颗1,000臺币计价，这也是个诱人的商机。舜宇在内的4家车载镜头业者，占总市场的80%，富士、欧菲光都积极布局，关东辰美甚至投资生产设备，由此可见电子产业正在吸纳全球最尖端的技术，并创造出更多元的创新应用。汽车毫米波（mmWave）雷达相较于激光雷達，成本低了很多，且与智能座舱、ADAS、车载应用、自驾的需求息息相关。毫米波雷达还分为远程雷达（LRR）与近程雷达（SRR）两种。无论是Level 1~5，都需装设一颗远程雷达，而近程雷达则根据安全规格上的需要，数量约在4颗不等。在2017~2022年汽车产业发展过程中，毫米波远程雷达CAGR达到35%，近程雷达CAGR更是达到48%。毫米波为波长1～10毫米的电磁波，也就是10GHz~300GHz之间的频率，车用毫米波雷达可以透过电磁波信号，掌握物体反射回来的信號，借以测定角度、速度、距离。简单来说，车用毫米波用于自动煞车预警、行人撞击防护、防止车道偏移等功能。对业者而言，如何发展出高精确度的毫米波雷达，就是市场上竞争的关键。相较于精度更高的激光雷達（LiDAR），毫米波雷达的精度较差，但具成本优势，且在雨天时，也有比激光雷達更好的条件，因此成为煞车装置的关键选择，两者之间具有互补的意义，并非是完全相斥或竞争。此外，Tesla在2021年时一度移除毫米波雷达，理由是毫米波雷达对于蝶状金属、垂直桥面的判断上容易失真，不过Tesla在2023年再度导入毫米波雷达，关键在于毫米波雷达在收集数据时，仍具有很大的优势。

电动车带来的产业变革(9-5)：关键零件与应用创新

在2022年，车用芯片荒让汽车产业短少400万辆的生产，预期芯片荒仍会持续到2023年底。短缺的原因在于许多MCU仍使用90納米制程，全球产能有限，想提高产量并不容易，而新芯片需要3~5年的检测验证等程序。此刻车用芯片尚未成为晶圆代工厂的事业主力，臺积电车用芯片仅占营收的5%，因此IDM厂缺乏与晶圆代工厂讨价还价的空间。2021年时，平均每辆汽车有价值550美元的820颗半导体零件，2022年已经增加到620美元，估计到2027年时，一辆汽车使用半导体的金额约是912美元，总量将达1,100颗。估计到2027年时，车用半导体市场可达807亿美元，未来这5年的年均成长可达11.1%。现在中国正出现的第三类半导体投资热潮，规模都大于富士康、环球晶、汉民等臺厂10~20倍。碳化矽（SiC）元件被认为是未来车发展之钥。SiC元件有38%用在汽车产业上，有15%用在新能源产业上，中国厂商更虎视眈眈抢进基板（Substrate）领域。但中国磊晶业者缺乏精密设备，引进设备要花2年时间，提升良率与国际关系變量很多，仍是中国发展SiC的罩门。为避免过度投资与竞争，中国政府正在限制基板业者的总量，期待过度竞争的问题能在2023年改善。第三类半导体有量小、差异大的事业特性，需要量身定做，营运模式以IDM较为合适，但因为是成熟制程，中国政府补助很可能漏接，成熟制程必定出现多元供应来源的问题，政策执行上有很多困难。其次，中国车用MCU市场占全球23%，但高端车用MCU仍多数仰赖进口。由于车用芯片短缺，打破传统一级供应商（Tier 1）寡占的局面，加上Tesla与Apple Car的未来商机，半导体原厂都愿意铺陈长期的发展机会。臺积电赴美以5納米制程为主力，即是著眼车脑（MPU）的未来商机。无论从传统的市场需求或技术规格，车用半导体都是业者在电脑与移動通讯商机之外非常关键的新需求，更可能是2023、甚至2024年景气低迷时「寒冬送暖」的重要商机。

电动车带来的产业变革(9-4)：造车新旧势力捉对大厮杀

在CES 2023大展中，新旧势力为了抢占电动车市场的桥头堡拉帮结派，从上下游、软硬整合、跨业合作、外观设计等不同的模式出发，各种组合多元并举，让人目不暇给。产业界之间的整合，提出各种不同的应用方案，这已经是很多年难得一见的盛况，但我们认为最关键的是「智能座舱」的角色。在电动车领域，电池的成本比重最高。电机、电控的三电系统，基本上都与硬件制造业息息相关，也已有一定的运作模式，基本上已经趋于稳定，那是2025年以前进军电动车产业的门票。反倒是以智能座舱为号召的新车种最引人注目，也印证未来购车者中，「乘客」而非「驾驶」的采购决策权。Sony与Honda的合作案，背后是Sony充分发挥傳感器与影音优势的战略高地，使用Unreal Engine的游戏引擎，是娱乐功能的一大进展，Sony甚至认为这是一套挂上轮子的PS5游戏系统，也看到合资新公司CEO亮相。奥迪（Audi）、博世（Bosch）、Panasonic是另一组的组合，主打的是电子影音与汽车业的高度整合，在汽车里拥有VR影音娱乐功能，已不再是空中楼阁的想像。另外，Google高画质地图与视觉芯片的导入，都将带来非常不一样的使用样貌与行为。AR HUD以前座挡风玻璃做为显示屏幕，这个功能甚至可以依据车主使用自驾功能与否，决定投射式显示屏幕的大小，而结合AR娱乐功能时，更可以全面显示在最大范围的车内空间，甚至用来投射电影，让使用者从游戏到娱乐体验完美的消费功能。另外，如结合语音助理的紧急救难、疲劳监控、幼童行为监控的功能等，让用途几乎完美渗透到所有的生活细节中。而在众多功能驱动下，正副驾驶与后座专用的屏幕大型化，甚至可拆卸，都是吸引消费者的重要功能。我们很难想像，车厂竟然会为了提高续航力，竟然会从加温安全带、音场控制上著手，从舒适度上，透过功能的改善，降低各种汽车的耗电，提升续航力。以上这些功能，多数押在2025年之前商品化、量产销售的车辆中。2022年是电动车销售量超过1,000万辆的元年，而2025年可能是所有大车厂一决胜负的关键之年。

电动车带来的产业变革(9-3)：造车新势力观察

Tesla在美国市占率依然过半，但因平价汽车上市，2025年时能否维持20%以上的市占率仍是未知数。2022年中国补贴政策结束，但美国IRA法案上路，独厚当地业者，各厂短兵相接，Tesla降价，比亚迪、福特（Ford）扩厂。但Tesla在中国市占率跌到7.3%，排名第三，输给比亚迪的30%与上汽的11%，而韓國汽车产业受到IRA法案与本土市场欠佳的影响，2023年可能小幅下滑，这些都是市场上影响力消长的重要变化。臺湾富士康集团2022年营收超越2,000亿美元，对这样的企业集团而言，如果对电动车的转型商机无感，可能是万劫不复的失策，而富士康也不可能只以生产零组件为目标，以MIH做为整车发展的布局，并不令人意外。估计2022年集团年营收可达140亿美元的臺达电，宣示要在2030年达到营收倍增的目标，在汽车三电上都不会缺席。早已经与Tesla搭上线的广达，还有许多生产傳感器、网通的厂商，甚至晶圆代工大厂都不会错过电动车的商机。自从Tesla在2017年生产电动车之后，透过资本市场的资金优势，相继在中国、墨西哥、德国等地布局生产基地，近期甚至传出也将在韓國进行大规模投资。但Tesla在中国市场显然遇到瓶颈，欧美系的车厂被当地多种品牌、规格围剿，而中国限制Tesla进入特定区域也影响销售，未来Tesla产出的数据如何管理，更是外资车厂的重要挑战。汽车不仅仅是制造业，也是必须与在地網絡服务高度连结的服务业。相较于后起的Tesla，苹果（Apple）显然更为谨慎，预期在2026年推出Apple Car，以单价10万美元以上的高端市场为目标。苹果就是苹果，定义市场、连结網絡与忠实客群，都是苹果引以为傲的企业DNA。富士康则希望2025年时电动车市占率达5%，估计营收是1萬億元。近期富士康与NVIDIA合作ECU，进军自驾车商机。在整车模塊设计上，富士康与恩智浦（NXP）合作，并发展智能座舱系统。美国的Lordstown，则是做皮卡的伙伴。至于车用半导体，富士康与国巨之间的合作是个序曲，而透过鸿扬半导体投资盛新，取得第三类半导体碳化矽（SiC）的门票。2022年6月的东协南亚之行，刘扬伟除促成整套的跨国合作机制之外，也为富士康在新时代的东协南亚布局做最好的铺陈。任何一个转身都是艰困的挑战，刘扬伟如何下棋、郭臺铭会在背后下指导棋吗？全球化量产的时代已经过去，系统整合、软硬通吃、分散型生产体系才是王道，我们预期结合租赁、车用电池再利用等各种创新的营运模式，也将影响电动车产业的商机。

电动车带来的产业变革(9-2)：中国电动车产业观察

我们可以将参与角逐电动车的业者区分为中系大厂、传统车厂、造车新势力、網絡巨擘等四大主力，根据市场趋势、产业格局与技术变迁，逐一探索厂商在电动车的布局与战略。中国松紧不一的防疫政策，高度影响车厂生产与销售量，欧系的大眾汽车（Volkswagen）等厂商调低2022年销售量，很多外资车厂面临退出中国市场的淘汰边缘。相反的，欧洲市场对中国而言极具吸引力，关键在于欧洲相对完备的充电设施，而欧洲车厂专注高端市场，中国车可以弥补平价市场的空缺，估计中国电动车的欧洲市占率，将从2022年的5%，增加到2023年的8%与2025年的15%。如同前述，2022年中国电动车市场大约600万辆，而美中贸易大战与「去中化」，让中国车厂努力往上游整合，也往外突围。不久前比亚迪宣称，要在印度抢下4成市占率，但「排中」氛围对比亚迪不利。目前比亚迪在印度已经有两条电动车生产线，但产量仍小，仅年产1万辆。德国租车公司向比亚迪购买10万辆，背后不会只是成本优势，极可能是营运模式的突破。一旦中国有計劃地维持诱人的地位，所有的上游芯片厂，都会调校出适合中国规格的芯片，而比亚迪也将自行开发智能驾驶芯片。不仅如此，中国的车厂积极建立一条龙的产销体系，鉴于海运机制失衡，中国车厂比亚迪、上汽甚至正在建构自己的船队。除比亚迪之外，其余车厂，如蔚来汽车，都是卖愈多亏愈大。但中国业者为何不退，关键在于手机饱和、智能汽车是智能应用的关键环节。最重要的是，中国将以电动车为突破西方封锁的突破口。小米将在2024年开始量产电动车，雷军说电动车是接续手机的核心事业，更是智能应用的关键平臺，尽管汽车产业高手如云，但小米不会错过这个风云际会的新商机。中国市场是电动车产业温床2022年前三季，中国汽车出口220万辆，电动车扮演主力，贡献率达29%。已经具备经济规模，且能维持获利模式的比亚迪，在IGBT领域积极布局，在SiC半导体上，比亚迪半导体在中国19%的市占率也仅次于英飞凌（Infineon )。中国车厂价格优势十分明显，主要原因是中国的电池优势、产品多元选择，而政府补贴则是另一大优势。内需市场提供很大的助力，估计中国汽车市场在2021~2023年间电动车渗透率是15%、27%、35%。而短里程（250km内）的微型电动车更是中国的强项，多元并举、高度的市场渗透力，是中国未来在电动车市场上最大的竞争力。对中国汽车业者而言，到底是卖汽车，还是卖服务呢？未来购买汽车的人是驾驶、副驾驶，还是享受汽车空间与应用服务的乘客呢？一旦汽车产业不再卖产品，而是卖服务时，海外市场的经营将会是一大挑战。

电动车带来的产业变革(9-1)：ICT产业振衰起敝关键

在2022年下半学期，DIGITIMES与逢甲大学合作，针对中部地区的汽车产业，以前瞻视野探索电动车产业可能遭遇的问题。在前校长李秉干、佘日新、叶守礼等几位教授的帮忙下，我们授权教授与学生使用DIGITIMES數據库，并将所有研究内容汇整成8个报告，每个小组分别简报。为了帮他们打分数，我得读完所有的报告、做成笔记。既然已经做成笔记，稍事整理之后跟大家分享，让大家以宏观的角度观察汽车产业的关键变革。电动车被视为挂著轮子的移動电脑，甚至是超级电脑，也被视为ICT产业振衰起敝的新动能，更是电子业与传统汽车业交锋的主战场。这个主战场背后有几个关键趋势：电动车销售量在2022年首度突破1,000万辆，中国贡献将近6成，电动车产业将成中国在G2格局中的突破口；区域生产已成关键趋势，电动车商机推波助澜，甚至影响芯片生产的布局；量产机制将从量变进入质变，车联网与汽车的多元商机将是未来10年改变人类生活的重要动能。受到疫情、通膨、芯片短缺的影响，2022年全球汽车市场仅有将近8,000万辆的销售量，虽不如2017年高峰时的9,500万辆，但电动车销售量突破1,000万辆。其中，中国车厂贡献600万辆，比亚迪领先群雄，Tesla也年产131万辆。电动车已经不是未来市场，而是正在快速上扬的新商机。除中国与Tesla的产量之外，还有4分之1的电动车是谁在生产的？大家都想让Tesla下马，多少是传统车厂的力量，多少是造车新势力的贡献呢？显然中国将以电动车做为突破美国封锁的主力产业，美国力保本土市场与创新动能，而来自电子业与網絡业的造车新势力，也虎视眈眈地伺机而动。来自汽车的需求，让半导体、面板、傳感器等关键零件业者摩拳擦掌，跃跃欲试。2023年中，汽车市场的商机依旧弥漫烟硝味，转变的过程中商机无限，谁会轻易错过呢？除掌握充电桩、车载镜头、激光雷達（LiDAR）、雷达、傳感器这些元件的发展信息之外，尚要兼顾车联网、国际分工与区域型商机的重要变化。印度2022年已经以430万辆的需求，超越日本，名列全球第四大的汽车市场。中国的电动车以本土市场为基础，正在蚕食欧洲市场。Tesla不会满足于美国市场独占地位，但在中国市场成绩显然不如预期，2022年市值暴跌7成的Tesla，在2022年交出131万辆，成长40%的成绩，可以在电动车市场上继续维持领先地位吗？全球汽车市场曾在2017年达到9,500万辆高峰，但之后因为疫情等因素走跌，估计2023年可成长5.6%，销售8,360万辆。过去3年电动车销售数量成长5倍，但油电混合（PHEV）车也成长了4倍，估计全球EV市场在2023年可达1,388万辆，成长35%，渗透率达16.3%。当中最受瞩目的，是60%市场来自中国，欧洲与美国各占25%与10%。东协南亚的国家虽然兴致勃勃，但当地的充电基础设施不足，将是发展产业与市场的致命伤。

东风吹，战鼓擂，当今世上谁怕谁？

彭博说「能源、芯片、臺海」将是2023年评估经济发展的三大关键字，而这三个字与臺湾的关系也不能仅靠西方媒体，用寥寥几句来形容。臺湾能源高度仰赖进口，我很期待有一个具有说服力的能源政策。战争不是我们能决定的，一旦开战，我们只能坐在海景第一排，观察世界的改变。但我知道臺海生波，朝鲜半岛不会安然无恙，如果臺湾海峡、朝鲜半岛烽火连天，全球经济重创，我很难不跟第三次世界大战联想在一起，臺湾不会单独存在，甚至将成为全球安定与否的「定锚」。至于芯片产业，臺湾因为拥有结构性的优势，必然可以迎来「黄金十年」，现在需要努力的是帮臺湾布局2030年以后的产业竞争力。众所周知，就算臺积电将新的工厂扩张到美国、德国、日本，臺积电断然不会放弃在臺湾的研发与生产基础。这些新的海外工厂，不外乎是生产力的扩张，以及就近服务区域型、专业型客户，如果只是考虑硅片的技术，我觉得臺湾不需要太担心。反倒是砷化镓、碳化矽、量子技术、存儲器内运算这些臺湾无力长期布局的技术领域，必须寻找够多的战略伙伴共襄盛举，才能长治久安。其次，不要低估臺湾量产制造业的功能与影响力。根据DIGITIMES统计，2022年底949家臺湾上市柜公司的营收总额约9,500亿美元，其中量产组装的公司贡献了将近一半，没有做苦工的电子五哥，臺湾的零件业者能高枕无忧，完胜日韩的IC设计业者吗？在零件代理业里，臺系大厂与美系代理商的营运模式就大不同，也牵涉到终端市场的消费行为与结构。据我所知，臺系大厂以电脑、手机标准型的产品为主力，大规模运作，快速周转，但也难免低毛利的困境。美系代理大厂以工控、车用半导体为主力，追求高毛利，因此代理的也都是欧系、日系原厂的半导体，两者之间难免会有竞争，但合作交流、互补有无也是常态。面对2023年以后的新局，可以理解NB、手机很难在短期内復蘇，而分散型的生产体系与来自物联网的多样化需求，对于积极寻求新商机的臺系代理大厂而言，当然是个高难度的挑战。这也印证了产业结构改变的现实。在产业运作的型态上，张忠谋说全球化已死，这是意味著「改变」（Change），但臺湾产业真正需要的是心态上的转变（Transition）。新的一年，充满挑战，但过去两年臺厂赚得盆满钵满，我想说的是「东风吹，战鼓擂，当今世上谁怕谁！」

电子业的领先指标：全球手机销售量

臺湾电子业是世界级品牌大厂的代工厂，订单与出货状况就是全球电子业，甚至是经济景气起伏变动的领先指标，而所有的电子项目中，除了半导体之外，就是NB、手机、服務器最具指标作用。未来电动车也将与臺系的ICT产业供应链高度连动，DIGITIMES将一如以往地每季追踪这几项产业的订单与出货状况，并汇整为简单易懂的数据。根据DIGITIMES研究中心汇整的數據显示，手机需求从2019年疫情前的13.6亿支一路下滑，到2022年时仅剩11.65亿支，估计2023年还会进一步下滑到11.48亿支。以季别的总出货量估算，从2021年的第3季开始，全球手机出货量已经连续7个季度下滑，对手机厂商而言，绝对是个严厉的挑战。2022年全球市场的跌幅高达11.9%，关键在于中国市场2022年下半的清零政策，导致中国市场需求暴跌与整个供应链的失调，估计2023年在中国拼经济的前提下可能缓和復蘇，全球市场只是小跌1.1%。观察全球手机市场，中国产业与市场都是观察的重点。一方面全球手机主力品牌中，除了苹果（Apple）、三星电子（Samsung Electronics）之外都是中国品牌，而中国品牌的市占率与中国市场的需求起伏息息相关。但近两年疫情期间，中国清零政策成为手机市场需求与供应链稳定与否的最大變量，中国市场占全球比重，从2022年的21.8%，估计还会再降低到21.5%，这与全盛时期中国手机市场占全球3成的盛况已经不可同日而语。连Tim Cook都说，印度将成为苹果主要的动能，而三星与苹果都成为印度手机出口的主力大厂，这意味著生产基地往印度、越南移动的现实。除了生产量能否稳定之外，中国年轻人的就业状况堪忧，要再看到中国手机单季销售量再回到7,000万支时，或许会比较乐观地判断中国景气復蘇，手机大厂仍可往前推进，继续扩大市场影响力。至于中国以外的市场，受到通膨、失业率与乌俄战争的影响，也很难期待在2023年会有显著的復蘇，估计主力品牌大厂，多数会在2023年呈现个位数的衰退。基本上，2023年是个很难预期经济荣景的年度，品牌大厂采取守势，基本上的格局变动不大，也不会有新的厂商改变全球的竞争态势。

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