时机不等人 摆脱孤岛性格加强协作(之二)

问：智能运输过去主要谈ITS，看未来是谈车联网和自驾车，以台湾的角度来看，我们如何能循序渐进推进？

答：交通领域发展智能运输很多年了，早期我们着重系统化和最佳化，现在已从施政、变成产业、变成生活。差别在于我们对于现在有的交通设施的规划和使用和过去不一样，过去是供给和需求，但两者中间会有落差，未来可根据相关信息，在供给和需求端进行整合和媒合，例如现在倡导的共乘共享或其他新服务，让我们的运具效率能够大幅度提供，反而更容易得到均衡。

车联网和自驾车会带来革命性的改变，大家对自驾车的观念还停留在现有的车辆上。事实上，它应该是一个移动服务的平台，既可以是移动医疗站，也可以是货物运送站、pizza店等等，原来的商业模式、服务模式发生改变，传统产业受到冲击，但现有生态也会发生很大变化。大家对自驾车的想像不只限自己驾驶，而是马路上车辆的数量会减少，壅塞会减少，生活上会更丰富。

问：美国、欧洲或大陆等地的网络巨擘都很积极发展自驾车，台湾在智能移动的服务有机会变成先行者吗？

答：自驾车我不认为国内没有机会，但我们缺少经济规模，变成自驾车的车辆产业这个难度实在太高。但我们认为不应该只看自驾车，你思考一下谁会买自驾车，我认为有4种人，一是类似Uber这样的车队；二是社区共享自驾车；三是我坚持自己买车驾驶的人；第四个则是自驾车会买自驾车。

当一部自驾车能赚钱、赚到足够的钱就会买第二辆去赚更多钱，代表资本本身可以去运作自驾车的服务，但后面必须要运营平台支持。我们很鼓励大家打造自驾车的运营平台，当大家都在挖金的时候，也许卖锹铲跟水是很好的生意，所以我们现正打造智能移动服务平台，未来可以是自驾车的运营平台。面对全球竞争，我们需要找到不同的跑道，发挥自己原有的优势。

问：目前智能城乡或智能生活相关应用服务都以政府标案采购为主，您认为有哪些应用服务是有机会让业者可持续营利进而永续经营的呢？

答：政府是擘划者，政府标案有引导的功能，提供试误容错的机会，产业要落地当然不可能靠政府补贴，企业必须健全的商业模式才能永续。至于在哪一个领域，智能运输、智能城乡和智能生活是绑在一起，都是以人为主体，隐藏着庞大商机。

举高雄为例，现在有5,000个天坑要处理，过去是靠预算做管控，每年调查、排序，预算用完排序后面的就不管了，不重要的道路长期因为排序低而被忽略。现在民众人手一机，可迅速反应问题，政府必须去思考预算执行、采购流程，是不是可从采购项目变成采购服务，透过采购服务、绩效，建立新一代的治理，这是政府可以思考的方向。这虽然还属于政府的标案，但产业的角色、能力会被凸显出来，跟过去很不一样。

问：各界如何在智能运输、智能城乡领域共同协作，借此加速台湾的城乡发展、产业发展，以及民众福祉的提升？

答：我认为是观念上的认同，认同现在是一个既合作又竞争的世界，合作就意味开放，如何透过一些机制或平台将信息透明化，培养出一个互利、共创的模式。更重要的是眼光要放远，我要强调一点，大家应该对时间更有危机感，我们已经没有太多时间。我们所谈的，全世界都在积极发展，这是世界盃的比赛，时间、时机很重要，我们要掌握优势，没有犹豫的空间，现在产业界有很强的共识，但政府似乎还没有相对的齐平的水准。

我们需要一个共同发展的软件，但欠缺整合计划，一旦事后再整合将事倍功半。政府应该思考集结大家的力量，事前订定蓝图，甚至采众包(crowdsourcing)的方式，参考民众意见。至于政府的发展蓝图，其实最上位的院级蓝图已存在，分下来到各部会的蓝图相对不清楚，部会的整合更是付之阙如，要如何串接会是最大考验。产官学研各方应该一起关注这个课题，透过研讨会、活动或平台交换信息、知识，甚至进行协调、协作。

问：台湾如果要真正数码转型，必须每一个人都培养科技观。对六都来说，部会首长相对有较强的科技观，对非六都来说，官员可能对智能生活的愿景不清楚，所以也无从推动，这该如何着力？

答：认知上的落差应该透过教育宣导、公开讨论促成，我们思考过建立智能运输讨论的平台，发展相关数码课程，但单凭一个组织或单位很难达到，要做出实际成效，找到成效快速发展的途径是更重要的。我们举偏乡为例，处理偏乡的策略和都会区其实是共通的，也就是先打造平台，过去曾讨论是不是能一步到位，让偏乡先行享受到智能生活的情境或水准。因为偏乡情境类似、人口不多，所有需求不像都会区那麽多样，所以不只处理交通，而是将生活全部串在一起，以一个大平台处理居民的需求服务，这些都是可以思考的方向。一旦大家多讨论，才会有更多创意，对生活的想像才会逐步发生。(黄逸平专访，赖至巧整理)