浦那（Pune）位于孟买东南方160公里处，海拔560米，这里有德系的汽车工业，更是印度知名的避暑胜地，也是英国殖民政府囚禁甘地之处。2018年，我受邀到邦加罗尔参加印度的半导体产业年会，与我同臺的，除了这次在浦那再次相会的国际半导体产业协会（SEMI）总裁马诺查（Ajit Manocha）之外，就是刚刚卸任不久的新思科技（Synopsys）总裁陈志宽，以及从东京威力科创（TEL）退休之后不久，又被征召担任Rapidus董事长的东哲郎。1949年生的东哲郎老骥伏枥，承担起日本联合几家大厂，瞄准2納米的攻坚計劃。印度出身的马诺查担任过GlobalFoundries总裁，是业界知名的前辈，论坛一开场，担任首场讲师的马诺查就说，全世界发展半导体业最成功的国家就是臺湾与韓國！在亚洲经济对话（Asia Economic Dialogue）的半导体与供应链论坛中，我被安排接著马诺查后第二个上臺。开场时我就说，谢谢邀请，这是我第一次到浦那，但是我第20次的印度之旅。30年前，我受印度电子工业部之邀来访，一周的行程，见了Infosys、Wipro与HCL的董事长或CEO。我也在印度电子工业部讲课，我说IT是指India & Taiwan，软硬结合，将可以创造出不同的产业格局。马诺查是印度裔，他说半导体牵涉产业的稳定与国家安全，印度不该错过，而现在印度政府也从生态系的角度建构印度本土的半导体工业。投影幕上显示SEMI掌握80多个预定兴建的新工厂，他希望全球半导体的地图，能钉上印度的注记，但印度深情远望的半导体产业，究竟该是外来和尚，还是本土苦行僧呢？与我们同臺的，还有史瓦尼（Ajay Sawhney），他是刚刚卸任不久的印度信产部常务次长（IT Secretary）。他也谈到印度诸多困境，特别强调印度应从Groundwork开始做起，但一样用的是「Groundwork」这个字，我们与他们的理解也可能大不相同。我说，臺湾总人口就跟邻近的孟买差不多，但地狭人稠，所盖的工厂最有效率，90%科技公司总部都在新竹以北，「一吋长，一吋险」，小个子专注、灵活，甚至刁钻也可以过得很好。我们很幸运，起步初期靠著婴儿潮時代与个人电脑产业的基础，而有立足之地。透过生产规模的扩张，臺湾培养了IC设计产业，产值贡献全球超过20%，全球前十大IC设计公司有3家是臺商，现在有超过6万名IC设计产业的从业人员，规模与14亿人口的印度相当。透过上市募资的手段，加上下游的组装厂，臺商竞争力上下串连，且产业政策不像新加坡得从跨国公司的需求去盘点，臺湾的产业竞争力实打实，看似必须仰人鼻息的OEM订单，却可以在自由竞争中找到无比的竞争力。全世界都看到臺积电的竞争力，但不知道臺湾的封测产业全球市占过半，零件代理业也不遑多让，想建立本土的组装工业，先说服大联大、文晔与安富利（Avnet）这些公司，有他们打点仓储、模塊化等工作，企业才能专注设计、生产。

1890年代的美国人口普查扮演今日信息处理革命的最大推手。当时要搜集6,200万美国人口的數據，美国人口普查局（United States Census Bureau）为此十分头痛。经过评估，结论是以人工方式做纸本核对已不可行。在人口普查局寻求可行方案的过程，促成早期计算机器技术的演进。当中的关键人物是号称全世界第一位统计工程师Herman Hollerith（1860～1929）。荷勒里斯在大学时代的表现优异，引起学校教授Trowbridge注意，雇用他到人口普查局当统计员。Hollerith在分析1880年人口数据时，发现以人工方式搜集和处理信息颇有不足之处，会产生许多错误。1890年时美国的人口成长超过6,000万，以人工方式做人口普查，计算量已达瓶颈。Hollerith一直在注意两套系统：Joseph Charles（1752 ～1834，又名Jacquard）的纺织花梭机（Jacquard loom），以打孔卡片（Punched pasteboard card）来控制编织的花样；以及火车列车长将车票打孔来确认旅客及旅程的方法。根据对这2套系统的观察，Hollerith开始构思人口普查的记数机器（Counting Machine）。1884年，Hollerith申请到第一个专利：利用卡片穿洞与架在弹簧上的钉子，设计出一种排序技巧。人口普查人员在记录卡片上打洞，再将整叠的卡片喂入Hollerith设计的机器。机器运作时，装有弹簧的钉子若滑过卡片上的洞，会和下方的电极接触，使电流得以通过。机器以此辨别电流无法通过的卡片，并加以统计。这个庞大的电动排序机被称为Hollerith Electric Tabulating System，是统计应用的一大成就。1886年，Hollerith已获得打孔卡数据处理方面的一系列专利，成立制表机器公司（Tabulating Machine Company；TMC）以招揽生意，初期已有许多应用服务。例如帮保险公司分析死亡率数据（mortality data） ，以及提供纽约和巴尔的摩两地间火车的运货帐单。1890年，美国人口普查局使用Hollerith的机器，很有效率的将原来人工统计的时间由2年缩短为6个月。人口普查统计的方式，是将每一个人的數據分别记录于一张40栏位的打孔卡片（这张卡片则成为那个人的永久档案）。所有卡片都输入Hollerith的机器来计算统计。此次人口普查相当成功，为纳税人省下500万美元。Hollerith的机器扬名立万，后为全世界各国采用于人口普查。

激光雷達（LiDAR）是汽车利用光源精确测量距离，并借以建立3D的地理信息模型，短期内要协助汽车部分自驾的功能，长期则是自驾车完成完全自驾的核心功能元件。激光雷達分成机械式、混合固态激光雷達、固态激光雷達-OPA、固态激光雷達-Flash等几种不同的激光雷達元件，生产激光雷達元件的厂商以Velodyne、InnovizOne、Quanergy、Leddartech等公司最为知名。机械式激光雷達扫描速度快、测量范围广、抗光能力佳，但也有笨重、昂贵、制程水准高等问题。混合式固态激光雷達体积小、成本低、低耗损，面对逆光与恶劣天候时也能因应，但稳定性仍在测试中。OPA固态激光雷達成本低，但光学波长短，制造难度高，富士康的电动车就以OPA LiDAR为主要的解决方案。Flash固态光盤虽然寿命长、体积小，但侦测距离有限，生产难度也高。由于无法突破高成本的问题，Tesla曾在2021年宣称不使用激光雷達元件，但最近又宣示将于2023年在Model Y重新导入激光雷達，关键是想利用激光雷達元件，训练、累积更多人工智能应用，显然Tesla挣扎于4D毫米波（mmWave）高解析雷达与激光雷達之间的关系。在组装激光雷達元件上，上游耐高压、高温，移动速度比矽芯片快的砷化镓半导体元件成为首选，臺湾的稳懋是砷化镓代工第一名的业者，但砷化镓相关应用非常多元，必须与中游的应用方案进行垂直整合，稳懋与中游业者合作切入激光雷達应用，这是显而易见的策略。奇景光电在3D傳感技术、晶圆级光学镜头上多有投入，微软（Microsoft）投资Lumotive，以及佳凌为Velodyne提供激光雷達镜头等，都是想发挥垂直整合的优势。臺湾包括鹏程、神达、研勤、为升等很多厂商，分别在镜头、软硬整合方案、整合影像元件的组装与下游的车厂或Tier 1的供应商合作。自驾车傳感器刚刚进入市场时，使用较多的仍是雷达、鏡頭傳感器，但很多车厂正以激光雷達元件开发车用自驾芯片，这是甫萌芽的新产业，前景不可限量。从供应链角度看，包括英飞凌（Infineon）、恩智浦（NXP）与德仪（TI）等上游的芯片厂，已经将微控制器、數字控制处理器、信號放大器，及收发雷达波的芯片合而为一，芯片尺吋也愈来愈小。来自臺湾中游组装厂环隆科技、启碁、明泰等，目前以24GHz为主要的发展重心，但77GH等更高精度的产品，单价高，也可以让汽车的警示距离等精确度更高，仍在客户验证的过程。环隆营收已有40%来自毫米波雷达产品。电池、电机、电控，被称为电动车的三电系统，电池是汽车动力的来源，电机主要指的是马达，电控则是动力系统的大脑。电池在未来的电动车是扮演关键的角色，所占的成本经常超过3分之1，但由于电池效率愈来愈好，预期电池将会是未来电动车降低成本的主要项目。关于电动车的议题非常多，对于厂商而言，如何掌握关键字、查找信息的基本架构就显得更为重要。业外人士可以透过查找引擎寻找數據，产业内的人，也要有不同的逻辑与方法，找寻相关的产业信息。我深信这个产业谁读得多，谁就是专家，而DIGITIMES与逢甲的合作，只是协助中部车用电子业者的第一步。

受到车王电子董事长蔡裕庆之邀，到位于臺中梧栖的新厂参观。如果认为车王电子与旗下的华德动能只是一家做电动巴士的公司，那您就错了。车王电已经在各大洲广设据点，希望能接近客户，建立彼此之间的信赖。已经有电动巴士销售实绩的华德动能，与住友合作，出口市场包括日本、印度在内的市场，估计2023年底前将有500辆的规模。在梧栖工厂里，最先进的电池与巴士组装线，主要是印证整个运作模式的可行性，最后的目的并不是整车输出，而是将整个营运模式与海外目标市场的合作伙伴结合。蔡裕庆说，巴士是公共运输的一环，巴士公司或当地政府基于维持当地物价、生活品质上的考量，连20万美元的传统巴士都不会轻易购买，遑论更换动辄售价40万美元的电动巴士。华德动能强调的是，从电池到运输管理系统的整套服务出口，至于电动车的部分，可以选择由当地业者组装、主导的营运方案，这样可以避免与当地合作伙伴的利益矛盾与价格障碍。日本有6万辆的巴士等待替换，臺湾总共不过是1万辆的商机而已，所以不要期待以国内市场的规模鼓励或养活特定产业，而是应该以市区巴士的安全性、自驾技术、运输管理的控制经验协助厂商建立实验场域。此外，淘汰过的电动巴士电池，也可以成为储存电力的系统，如何将这些剩余的价值充分利用，更是电动巴士真正的商机所在。华德动能强调FMS/APTS市占率，也强调山区、坡度电动车的优势，车王生产的车用工具机，强调工具与数据之间的结合。拴紧螺丝的扭力，在汽车产业与工业用途上仍有差异。车王试著在当中找到新的市场定位与商机，更与比亚迪争取补助的策略区隔。目前车王旗下的铨鼎已与研华合作，以工控的模式外销越南、中国的城际纳管体系。听完简报最大的收获是，软硬整合才是王道，无论从技术移转，内化、重调合适的成本配置，要与战略伙伴建构一个合理的成本架构，同时考虑零排碳、不能涨价等问题，电动巴士的解决方案也呼之欲出。当大家都将商机放在取代传统汽车的电动车上时，车王与华德动能结合臺湾与企业本身的优势条件，正在布局一套符合区域生产、在地价值的营运模式。

臺湾宣示要在2040年之前汰换所有的燃油车，然到2025年为止，臺湾预计要设置的充电桩仅有7,800个，远远不如中国計劃的70万个，以及欧洲的350万个、美国的50万个。理论上，臺湾人口密度高，设置充电桩的使用频率、效益都可以是世界翘楚，而充电桩的供应商，也有很多是臺系的业者，但臺湾为何舍此不为呢？「充电」绝对是目前电动车普及上的一大障碍，一般的电动车续航力420公里，大家都往700公里的目标迈进，但快速充电，以200公里为目标的微型电动车也有一定的商机。一方面电池的续航力是个挑战，二方面充电设施设置的地点、普及性、速度、成本、国家别的电力政策都是主要的考量。以充一次电可以续航200公里为标准，Level 3的充电设施要0.5~1小时，Level 4则是5~7分钟。臺湾厂商中，参与充电桩事业的公司有臺达电、群电、飞宏、康舒、全汉等多家业者，其中规模最大的臺达电，原本以电源供应器闻名，目前臺达电与日本罗姆（Rohm）合作，导入碳化矽（SiC）的解决方案，将重心放在双向快充的高端产品上。合作伙伴包括通用汽车（GM）、恩智浦（NXP）、EVgo等公司，也在德州设立新厂，就近服务美系客户。飞宏以消费电子的电源供应器起家，以480kw直流快充为主力，并与东元、Getka合作，也在美国俄克拉何馬州设置新厂。臺系业者显然将重心放在美国市场，关键在于中国、韓國的充电基础设施偏好本国业者，日本还在挣扎于油电混合动力车，美国相对开放，而且新的降低通膨法案（IRA）也鼓励外资厂商前往美国设厂。不过，充电桩与工业控制等相关的解决方案，对很多国际级大厂都是个利润不高，但却很繁琐作业过程，而这也是臺湾产业的优势所在。据我们所知，韓國的充电桩工控系统，很多便是由臺商操刀负责。不久之前，欧洲部分国家因为冬季可能面对限电的问题，对于电动车有诸多限制，在绿能、核能的可用性未能充分满足用户的国家，电动车的导入展可能不如预期，甚至会出现限制使用的状况，臺湾会是其中之一吗？

Sony与本田（Honda）联手在CES 2023大展中展示「Afeela」电动车，这辆车有45个傳感器，这些可能是雷达、激光雷達或COMS影像傳感器（CIS），除傳感器厂商之间的技术合作外，也牵动后端半导体大厂之间的竞争关系。车载镜头的镜片大致区分为玻璃镜片、塑胶镜片、玻塑混合镜片。代表性的企业有韓國的世高光（Sekonix）、日本Kantatsu、舜宇光学、富士四家业者，大约贡献了全球车载镜头市场的80%。三种镜片中，玻璃镜头的工艺难度、生产成本最高，也有重量的问题，但透光率，耐受性高，主要用在单眼鏡頭、车载镜头、机器视觉上。塑胶镜头以大立光、玉晶光、舜宇、佳凌最知名，这种镜头工艺难度中等，但耐受性较差，主要用在手机与平板电脑。至于玻塑混合的镜头工艺难度较低，容易量产，主要用在手机、监控装置、车载镜头，最知名的是舜宇光学。车载镜头数量持续提高，且与ADAS息息相关，平均每辆车有5~8颗镜头，若以每颗1,000臺币计价，这也是个诱人的商机。舜宇在内的4家车载镜头业者，占总市场的80%，富士、欧菲光都积极布局，关东辰美甚至投资生产设备，由此可见电子产业正在吸纳全球最尖端的技术，并创造出更多元的创新应用。汽车毫米波（mmWave）雷达相较于激光雷達，成本低了很多，且与智能座舱、ADAS、车载应用、自驾的需求息息相关。毫米波雷达还分为远程雷达（LRR）与近程雷达（SRR）两种。无论是Level 1~5，都需装设一颗远程雷达，而近程雷达则根据安全规格上的需要，数量约在4颗不等。在2017~2022年汽车产业发展过程中，毫米波远程雷达CAGR达到35%，近程雷达CAGR更是达到48%。毫米波为波长1～10毫米的电磁波，也就是10GHz~300GHz之间的频率，车用毫米波雷达可以透过电磁波信号，掌握物体反射回来的信號，借以测定角度、速度、距离。简单来说，车用毫米波用于自动煞车预警、行人撞击防护、防止车道偏移等功能。对业者而言，如何发展出高精确度的毫米波雷达，就是市场上竞争的关键。相较于精度更高的激光雷達（LiDAR），毫米波雷达的精度较差，但具成本优势，且在雨天时，也有比激光雷達更好的条件，因此成为煞车装置的关键选择，两者之间具有互补的意义，并非是完全相斥或竞争。此外，Tesla在2021年时一度移除毫米波雷达，理由是毫米波雷达对于蝶状金属、垂直桥面的判断上容易失真，不过Tesla在2023年再度导入毫米波雷达，关键在于毫米波雷达在收集数据时，仍具有很大的优势。

在2022年，车用芯片荒让汽车产业短少400万辆的生产，预期芯片荒仍会持续到2023年底。短缺的原因在于许多MCU仍使用90納米制程，全球产能有限，想提高产量并不容易，而新芯片需要3~5年的检测验证等程序。此刻车用芯片尚未成为晶圆代工厂的事业主力，臺积电车用芯片仅占营收的5%，因此IDM厂缺乏与晶圆代工厂讨价还价的空间。2021年时，平均每辆汽车有价值550美元的820颗半导体零件，2022年已经增加到620美元，估计到2027年时，一辆汽车使用半导体的金额约是912美元，总量将达1,100颗。估计到2027年时，车用半导体市场可达807亿美元，未来这5年的年均成长可达11.1%。现在中国正出现的第三类半导体投资热潮，规模都大于富士康、环球晶、汉民等臺厂10~20倍。碳化矽（SiC）元件被认为是未来车发展之钥。SiC元件有38%用在汽车产业上，有15%用在新能源产业上，中国厂商更虎视眈眈抢进基板（Substrate）领域。但中国磊晶业者缺乏精密设备，引进设备要花2年时间，提升良率与国际关系變量很多，仍是中国发展SiC的罩门。为避免过度投资与竞争，中国政府正在限制基板业者的总量，期待过度竞争的问题能在2023年改善。第三类半导体有量小、差异大的事业特性，需要量身定做，营运模式以IDM较为合适，但因为是成熟制程，中国政府补助很可能漏接，成熟制程必定出现多元供应来源的问题，政策执行上有很多困难。其次，中国车用MCU市场占全球23%，但高端车用MCU仍多数仰赖进口。由于车用芯片短缺，打破传统一级供应商（Tier 1）寡占的局面，加上Tesla与Apple Car的未来商机，半导体原厂都愿意铺陈长期的发展机会。臺积电赴美以5納米制程为主力，即是著眼车脑（MPU）的未来商机。无论从传统的市场需求或技术规格，车用半导体都是业者在电脑与移動通讯商机之外非常关键的新需求，更可能是2023、甚至2024年景气低迷时「寒冬送暖」的重要商机。

2022年11月17日，VinFast宣布斩获美国电动汽车租赁公司Autonomy 2,500多辆VF8和VF9汽车的订单，这是Autonomy有史以来给出的最大电动汽车订单之一，由此可见越南汽车在国际市场上已被认可。以下表2概述了VinFast造车产业的发展历程。2022年3月，VinFast宣布将投资20亿美元于美国北卡罗莱纳州新建一座汽车工厂，用于生产自有品牌的电动汽车以及动力电池，规划年产能15万辆，预计2024年7月之前正式投产。2022年4月7日，VinFast宣布已经向美国证券交易委员会（SEC）提交上市申请，但该案是否受「降低通膨法案」（The Inflation Reduction Act of 2022；IRA2022）影响尚不明确，但已知VinGroup子公司VinES与在深圳证券交易所上市的国轩高科在越南河静省合资设立磷酸铁锂电池（LFP）电池工厂，并于2022年11月18日举行开工典礼。此外，VinFast与宁德时代2022年10月31日签订全球战略合作备忘录，并投资臺湾固态电池厂家辉能科技数千万美元，可见VinGroup在动力电池与新能源汽车上的发展方向甚为明确，此举也带领著越南动力电池整装待发。以下整理几则来自越南的报导，帮助读者了解越南动力电池目前的发展状况：2022年11月18日，国轩高科与VinGroup合作的电池工厂在越南河静省经济开发区正式动土，总投资近2.75亿美元，占地约14公顷，一期规划年产能5GWh，预计2023年末投产，2024年第3季度开始大规模生产。该工厂将成为越南第一座LFP电池工厂，生产的电池将供应VinFast新能源汽车的需求。据了解，此次开工的电池工厂由国轩高科持股51%，VinES持股49%；VinES于2021年8月4日注册成立，主要负责动力电池生产业务。值得一提的是，2022年10月31日，中国动力电池龙头宁德时代与VinFast宣布签订全球战略合作备忘录，双方将在CTP（Cell-to-pack「无模塊电池包」）、宁德时代的一体化智能底盘CIIC（CATL Integrated Intelligent Chassis）滑板底盘等专案上开展合作。在现有CTP产品配套的合作基础上，加上CIIC滑板底盘将电池包、电机及其他关键部件集合在车辆底部，可降低成本并节省能耗，同时扩大乘坐空间。宁德时代还将协助VinFast电动车在续航里程、安全性及智能驾驶方面达到新的水准。此次合作也有助于双方完善全球布局，共同开拓新兴市场。据固态电池全球领导厂商臺湾辉能科技发布的消息，越南最大民营集团企业Vingroup的子公司VinFast，于2022年07月6日宣布与辉能科技结盟，并对辉能科技数投资数千万美元。根据合作安排，辉能科技计划从2024年开始向VinFast提供固态电池，以支持其下一代产品线。辉能科技第一座固态电池工厂计划于2023年初启动，此工厂大部分产能将用于供应VinFast电动车。未来，辉能科技和Vinfast还可能在越南建立合资的固态电池工厂。固态电池是最有前途的技术之一，在安全性、能量密度、超快速充电能力、可回收性、重量优化、成本和使用寿命方面具有优势。VinFast旨在以世界领先的技术保障电池供应，加强对电池供应数量和类型的控制，以满足VinFast EV每条产品线的需求，以及市场对高科技、高性能、更安全、更环保的电池的需求。Vingroup 副主席兼 VinFast CEO黎氏秋水（Le Thi Thu Thuy）说：「辉能科技将协助 VinFast 采用先进电池技术的EV产品，以提供更愉快、更安全的驾驶体验。」总结：越南动力电池正在起步，上下游供应链尚在萌芽阶段，在可见的未来充满商机。综合前述，动力电池业者规划在越南投资设厂，并与当地电动车龙头VinFast携手并进，原因有二：一为开发东南亚动力电池与电动车这块处女地；其二为降低生产成本，忽视美国IRA 2022电动车补助所设的限制，与美国本土动力电池与车厂直球对垒决。但无论如何，越南甚至东南亚对动力电池的需求仍是一块处女地，整个产业链都需仰赖外援，其正极材料、负极材料、电解液与隔离膜四大零组件都没有生产能力。对关键原物料的取得与加工皆无法与中国匹敌，为今之计只有仰赖中国为其「输液」。但笔者以为，电解液、电解质、隔离膜等与化工产业关系密切，臺湾有许多公司握有生产技术，应可从此切入并撷取商机。另外，近来相当热门的车用芯片，这也是臺湾的强项，往后电动车所需要的芯片臺湾应可为其定制化，只要有电动车就一定有臺湾，进而取得关键席次。越南在疫情前GDP年成长率都有7~8%，民众购车能力大幅增加，笔者以前服务的河静钢厂越籍同事，几乎都已购车代步。如今疫情趋缓，可预见其汽车市场将蓬勃发展，对电动车的期待将更殷切，对动力电池有更迫切的需求，让我们拭目以待越南的发展。

在CES 2023大展中，新旧势力为了抢占电动车市场的桥头堡拉帮结派，从上下游、软硬整合、跨业合作、外观设计等不同的模式出发，各种组合多元并举，让人目不暇给。产业界之间的整合，提出各种不同的应用方案，这已经是很多年难得一见的盛况，但我们认为最关键的是「智能座舱」的角色。在电动车领域，电池的成本比重最高。电机、电控的三电系统，基本上都与硬件制造业息息相关，也已有一定的运作模式，基本上已经趋于稳定，那是2025年以前进军电动车产业的门票。反倒是以智能座舱为号召的新车种最引人注目，也印证未来购车者中，「乘客」而非「驾驶」的采购决策权。Sony与Honda的合作案，背后是Sony充分发挥傳感器与影音优势的战略高地，使用Unreal Engine的游戏引擎，是娱乐功能的一大进展，Sony甚至认为这是一套挂上轮子的PS5游戏系统，也看到合资新公司CEO亮相。奥迪（Audi）、博世（Bosch）、Panasonic是另一组的组合，主打的是电子影音与汽车业的高度整合，在汽车里拥有VR影音娱乐功能，已不再是空中楼阁的想像。另外，Google高画质地图与视觉芯片的导入，都将带来非常不一样的使用样貌与行为。AR HUD以前座挡风玻璃做为显示屏幕，这个功能甚至可以依据车主使用自驾功能与否，决定投射式显示屏幕的大小，而结合AR娱乐功能时，更可以全面显示在最大范围的车内空间，甚至用来投射电影，让使用者从游戏到娱乐体验完美的消费功能。另外，如结合语音助理的紧急救难、疲劳监控、幼童行为监控的功能等，让用途几乎完美渗透到所有的生活细节中。而在众多功能驱动下，正副驾驶与后座专用的屏幕大型化，甚至可拆卸，都是吸引消费者的重要功能。我们很难想像，车厂竟然会为了提高续航力，竟然会从加温安全带、音场控制上著手，从舒适度上，透过功能的改善，降低各种汽车的耗电，提升续航力。以上这些功能，多数押在2025年之前商品化、量产销售的车辆中。2022年是电动车销售量超过1,000万辆的元年，而2025年可能是所有大车厂一决胜负的关键之年。

谁是当今动力电池的霸主？无可讳言，中国是现今动力电池的龙头。这要归功于中国政府于2015~2019这四年间推出的「汽车动力电池行业规范」，中国顺势坐稳了锂电池生产技术与生产规模的龙头位置。据2021年3月统计數據，全世界锂电池上游供应链当中，中国各项组成占比如下：负极材42%、正极材65%、电解液65%、隔离膜43%。2022年的初步数据指出中国企业在动力电池的所有关键物料占比都超过一半，绝大部分环节占比超过70%，少部分如石墨占比则近90%。如此高的占比意味著不论是车企，还是电池企业，想要建成不依赖中国的动力电池供应链，就必须付出长久的时间和巨大资金成本。美国的回击2022年8月16日，美国总统拜登正式签署「降低通膨法案」（The Inflation Reduction Act of 2022；IRA2022），此一法案主要分为两方面：增加营收与扩大投资。法案中对洁净能源汽车补贴设置了动力电池的限制条款（须满足条款，每部车才可享7,500美元补助），其目的在于以政策手段抑制国外竞争对手并扶持本国产业，其手段则由电池「关键矿物原料来源地」和「电池关键部件制造地比例」两方面进行限制，请见表1。如依限制条款「2023年1月1日原材料40%和电池组件50%的最低占比」要求，美国市场上目前在售车型几乎全都无法获得补贴。实际上，7,500美元的电动汽车补贴，延续自欧巴马时代，有所不同的是，当时的政策有销量限制，即每家车企只有20万辆的额度，如今拜登时代则是增加了限制条款。 对中国企业来说，法案带来的不确定性和不友好态度是主要的忧虑，尤其是明文指出关键矿物原料与电池组件不得来自「某些国家」的敏感实体，请参考表1中的 (a) 栏，即暗指中国企业。美国车企高度依赖中、韩动力电池供应商，而韓國电池企业在上游供应链方面又高度依赖中国企业，这意味著使用中、韩两国企业的电池，车企都将无法获得补贴。至于日本，其动力电池企业的供应链基本上不依赖中国，虽然也造成了日企的电池成本较高，但日本主要供应给高端产品，而这次的补贴条款还设定了价格上限：轿车5.5万美元，SUV、皮卡8万美元，因此高端产品有可能因为超过总价限制而无法获得补贴。现在中、美动力电池的制造成本差距约为30美元/KWh，一臺纯电动整车电池组的成本差距约2,000美元，而未来其成本差距将进一步扩大，仅电池系统的成本差额就将占据补贴金额的一半左右。如果再计算美国企业需要为调整供应链付出的时间和资金成本，抵消掉新增成本后，7,500美元补贴的诱因已经所剩无几。美国主要的车企联盟－汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）认为，美国车企想要获得部分补贴，至少需要4年时间调整供应链，如果想要完全符合原材料来源和组件制造地两个限制条件获得全额补贴，则至少需要等到2027~2028年后，虽然法案规定的补贴期限一直持续到2032年，但对美国车企来说，能够获得补贴的时间可能只剩不到5年。事实上，赴美建厂的动力电池企业都面临著如下的选择；一是依循美国的要求对其言听计从，但动力电池企业普遍担心因而身陷泥淖；二是另辟蹊径，寻求其他地区的增量市场，如宁德时代到欧洲匈牙利设厂即是一例；三是放弃美国补助，到第三地生产更低成本的动力电池与电动车，与美国本土车商直球对决，在此考虑下，东南亚尤其是越南即凸显出此方面的优势。越南商机涌现在谈越南动力电池产业之前，必须先了解越南的动力汽车龙头VinFast的发展过程与现况。VinFast成立于2017年（为VinGroup子公司），一年后收购了通用汽车（GM）在越南的汽车生产线，因此在其团队中的成员大多拥有在通用汽车工作的背景。VinFast已成为近年来越南本土迅速崛起的造车新星，但是如果想要从传统内燃机引擎汽车发展新能源汽车，所需要的动力电池却只能依靠外援。VinFast的头三款内燃机汽车－Fadit, LuxA2.0, PresidentV8－都直接移植BMW成熟的技术平臺打造，动力系统采用BMW原厂代号N20涡轮增压发动机，而成本却比原厂低60%左右，推出后在越南市场曾一度走红。2021年11月，VinFast推出了首款电动车-VFe34，同年推出了面向全球市场的高端智能化电动SUV-VF8和VF9。2022年初，VinFast CEO黎氏秋水（Le Thi Thu Thuy）宣布，将全面摒弃燃油车，成为纯电动汽车企业，目标是在五到六年内生产和销售约100万辆电动汽车。（未完待续）