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法规、技术、训练为自驾车有效运行关键 台湾并具备自驾车考照特别场景

2019自驾车科技创新研讨会提出自驾车落地在实际道路的关键因素。林芬卉

自驾车发展是以改善交通安全、提升运输服务及效能为目的,然现阶段仍仅限于封闭及半封闭场域运行,台湾车联网产业协会共同举办的2019自驾车科技创新研讨会,以法规、技术、模拟训练等构面,提出自驾车能落地至实际道路环境的重要关键。

车厂正在发展的自驾车,除软硬件与传统汽车有很大不同外,未来在空间设计、应用等方面亦将有很大差异。举例来说,未来汽车内部无需设置驾驶座、方向盘、甚至可加大车内空间;在驾驶行为方面,因自驾车操驾动作比人类更为安全,因此无酒驾、未成年人、老年人等危险行为出现;在车外环境方面,配合车联网的建置,以后则无需设立交通号志、道路标线,车辆间可以更小的间距同速行进,且透过云端大数据分析,车流量及停车等问题将有效获得解决。

自驾车可带来上述多重优势,然如何有效落地则是业界急欲解决的课题。资策会科技法律研究所主任王自雄表示,现今主要国家已对自驾车设立专法,让自驾车得以试运行及上路,而法律已跳脱过去消极的作为(例如发生问题时才使用法律手段),现法律则具有更多积极的功能。

以中国大陆为例,其新兴科技相当风行,主因该区推出很多试行草案,让试验变得更加容易,业者也可从错误中不断学习、并进行修正;美国则是着重公众意见咨询,政府从业者试行的经验中再取得修法方向;新加坡的环境及条件与台湾最为类似,是为台湾仿效的对象,而新加坡特色是透过修法的方式,吸引外资过来投资自驾车相关产业。

除订定自驾车法律外,自驾车要能有效运行,则跟人类开车行为一样,需熟悉及适应各式各样的道路环境。台湾交通环境相当特别,如汽机车混流、霓虹灯多(会与红绿灯混淆)、看板密集(从远处看与交通标志交错)等,是欧美、日本、韩国等地区少见的场景,因此自驾车在台湾运行的难度变得相当高,国外车款若要在台湾落地,仍需要考台湾「驾照」(即在台湾环境作测试)。

台湾智驾测试实验室于台南沙仑提供自驾车测试场域,提供13种试验情境(例如十字路口、圆环、铁路平交道等),其中涵盖68个交通状态细项(例如市区道路、弯道、多车模式等)。又因一台自驾车造价非常昂贵,实验室亦提供自驾平台载具,协助零组件厂作测试;另,实验室与警政署合作,除分析交通事故外,并将交通事故结合在虚拟模拟器中,让自驾车能针对更多的意外情境作模拟训练,以提升应变能力。

从台湾汽车产业供应链来看,较强的部分为汽车电子零组件,例如有自驾之眼称号的传感器中,台厂在制造相机模块及毫米波雷达业者较多。光宝智能汽车应用事业部市场总监陈俊雄表示,即使是ADAS车款,也需具有控制驾驶行为的功能,举例来说,人类开车会产生疲倦,所以需用相机模块来代替人的眼睛,而传感器目的就是将车子的周遭环境包覆起来。

除传感器外,车联网亦扮演汽车与外界沟通的重要桥梁,尤其5G的导入可集成更多的传感器信息,例如,当雨刷装上传感器后,下雨时雨刷启动的讯息会上传至云端,这时候其它驾驶人透过此即可得知某区下雨的讯息。

在车联网两大技术中,远传表示C-V2X技术较DSRC后来居上原因,主要是后者存在的问题包括高速移动信赖性较差、无法对应大带宽通讯、安全认证疑虑等,因此愈多车厂将选择与电信业者在C-V2X技术上合作。

现阶段自驾车仍多在有限场域运行,然自驾车若要取代人类驾驶,则需要具备更多的「信赖感」,除自驾技术提升、自驾法规确立外,也需不断进行各项情境试验及修正,方能让自驾车发挥运输服务价值。


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