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电动车充电枪头规格多元 反成充电基础建设包袱

充电规格纷纷,台湾面临充电建设标准莫衷一是的困局。法新社

自经济部于2011年开始推动智能电动车先导运行计划,工研院与电动车、充电产业相关业者共同制定了CNS 15511-2、CNS 15511-3等充电接口、安全等相关规范,初步完善了车辆慢充的规格;在2016、2017年,电动车产业发展的重心逐渐移往电动巴士,因应大客车带起的直流充电需求,标准检验局参考国际充电标准IEC 62196,制定了CNS 15700,规范了直流充电与交直流复合充电枪头的4种规格。直流充电不只满足大电池容量的电动巴士,其重要性亦在高速公路服务区、观光景点休息站等只供短时间停放的场合崭露头角。

依照CNS 15700规范,该4种规格分别为直流Type AA(即日规CHAdeMo)、Type BB(即中国大陆规格GB/T),交直流复合Type EE(即CCS1)与Type FF(即CCS2),CCS全名为Combined Charging System,系由美国汽车工程师协会SAE提出,在2012年获得BMW、Daimler、Ford等7间车厂支持,并逐渐演变成支持美规车辆的CCS1与支持欧规车辆的CCS2。而上述规范在台湾落地应用时,却对上了电动车市场主流的Tesla。

根据公路总局资料,至2019年5月资料,Tesla登记车辆数共1,726台,全台登记纯电动车2,907台,Tesla就占了所有电动车的6成。虽然标检局标准系开放业界自愿性实施,Tesla也已因应多种充电规格开发出转接头,然而这对充电营运商造成了单位建设的服务效益不彰、不敢贸然投资等不便。

首当其冲的就是高速公路服务区,对充电桩器业者来说,高速公路服务区是建置快充站的最佳地点,却迟迟未见明确的标案或是建置计划。对此高公局服务区表示,Tesla的用户占电动车族群6成,若是高公局循国家标准以上述4种规格为标准,就无法达成公共建设需服务最多数使用者的原则;然而若以主流的Tesla为标准,恐引来公部门图利厂商的反对声浪。上述冲突的立场,让高公局在规划服务区充电建设时瞻前顾后。

而对充电服务营运商来说,规格过多导致每支充电桩能够服务到的车辆数降低,在建设效益的考量上,过多规格使得无效建设的出现机率提高。为了解决这些问题,裕隆电能演变出一桩多枪头的因应方式,虽可望借以提高每个充电桩能够服务到的车辆数,然而单位建设成本提高,终非治本之道。

公部门冀望这个规格定论能由产业界循市场机制敲定,然而业界仍陷于多样规格之间的成本效益考量无暇他顾。台湾并非电动车产业的先行者,在规格制定上多是循国际标准,导致规格多样,市场前进迟缓;而这非台湾独有的问题,印度市场在推动电动车时,亦面临多种规格纷纷,莫衷一是的无解之局。

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