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是否广建充电站难定论 问问车主:你有自己的车位吗?

台湾地狭人稠、住商混合,且车主多未拥有私人独立车位等特性,导致车主需外求停车空间。李逸涵

「充电基础设备有无广建需求?」一直众说纷纭,有一说为车辆多数时间皆闲置,其实在住家、公司等私人领地建设慢充桩,其它重要交通节点如高速公路休息站、观光景点等地建设快充桩即可满足基本的充电需求;但是这个假设真的适用住商高度混合、地狭人稠,且非所有人都有独立车位的台湾社会吗?

根据内政部2018年第48周内政统计通报,「截至2018年9月底止,台湾建筑物附设停车空间计511万4,652个车位,其中供汽车用之停车空间占79.3%最多,供机车用者占20.6%次之,供大客车用者占0.1%。」而根据公路总局同期资料,至2018年9月为止,小客车的登记数共6,820,976辆,远远超过建筑物内供汽车停放的405万余车位,说明建物内车位「僧多粥少、供不应求」的现况。

这导致多数车主必须外求停车空间,因此公有、公有民营、以及私有停车场的包月方案才应运而生。这些停车场域营运商顺应运具转型的趋势,开始基础充电建设的布建。台北市停管处现已于市内91处停车场建设264柱充电桩;停车场营运商嘟嘟房亦已规划于全台管理的340多个停车场中设置1,000柱充电桩,更研拟将停车场业务与母公司中兴电工的微电网事业结合,欲同步建置能源管理、调度的系统。

既有建物阻碍

那么将镜头拉回既有建物,既有建物除了车格数不足之外,主要面临的阻碍是来自公寓大楼管委会、其它住户的反对声浪,以及从财务动机考量─过高的翻新成本,皆导致既有建物难以扩建充电设备。现有建物在建设初期,不论是管线布置、电表设置,皆未保留来日扩充的弹性,这导致整个建物在硬件面及法规面都窒碍难行。

对此,台电因应政府推动台湾汽车电动化目标,已于2018年4月23日放宽了建筑物附设停车场的充电设施设户原则,允许「按层设户」,即电动车充电设施系供特定对象使用,且其用电配线分开,除原同意平面及机械停车场分别设户供电外,再同意各层电动车充电设施可按层另设1户供电。以及「充电设施置于用户表后」,即同意将电动车的用电计费纳入用户用电范围。这两个新原则着实在硬件面降低了翻新的门槛,然而仍有不尽完善之处,如假若1层有多台电动车共享几支充电桩,该如何依使用时间向各车主收取电费?

随著电动车越趋普及,贯彻使用者付费的精神才能让停车场域营运商、管委会等业主提高翻新建物的动力。然而根据电业法规定,停车营运商并不具向充电车主收取电费的权力,对此嘟嘟房总经理江馥年即曾坦言,随著停车充电的需求渐渐攀升,现有电业法对营运商限制与使用者付费原则来说,有如背道而驰,会造成营运单位的电力成本提高、更甚者导致营运商转型意愿低落。

补助建物翻新才是良药

然而站在充电桩器业者的角度,既有管线限制并非最大难题。飞宏电动车能源事业群营业代表蔡佩芸认为,虽然既有大楼的管线配置都已经固定,但是扩增管线非难事,门槛在于再兴土木需要的成本、大楼管委会态度、其它住户态度,或可观望政府是否补助老旧建物翻新,提高住户翻新建物的财务诱因。

这方面台北市政府都市发展局即于2018年4月30日修正「台北市建筑管理工程处补助社区既有建筑物之绿建筑或智能建筑改善作业须知」第十二点,内文提及「与本府相关政策智能绿能之设施(如充电柱、智能电网等)及循环经济等设施得予优先补助。」这对民间管委会来说,或许才能提高翻新建设诱因。

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