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运输服务下一步 台大张学孔:MaaS需要全面资通讯集成

减少临柜买票时间,能提高旅客使用公共运具的便利性。李逸涵

数码海啸不只席卷资通讯产业,更挟颠覆之势跨入交通产业。台大土木系交通组教授张学孔表示,运输服务从过去演进到今日,依序可以分为3阶段。第一为基础设施即服务(Infrastructure as a Service;IaaS),此时在建设了轨道、高速公路、机场等之后,服务即成形;第二阶段强调个别运具所提供的服务,此时运具间并无集成。然而对民众来说,公共运具普遍无法提供户到户(Door-to-Door)的运输服务,第一哩路与最后一哩路的运输需求尚未被满足。

第三阶段,即为运输服务集成了资通讯技术之后,要达成的下一目标:交通行动服务(Mobility as a Service;MaaS)。MaaS需要多面向的集成,集成不同运具、路网、营运组织、票证系统、费率、交通信息等。

而在平台的建立与信息集成的过程中,张学孔列出3个关键的元素。

首先,为集成服务提供者。MaaS会集成多样的运输服务,必须有人站在使用者的角度,将这些运输服务串联成套装组合。这个提供者必须处理大量的旅客数据,可以是所有运具业者共同组成,亦可以是具备数据分析能力的第三方。如由交通部科顾室所推动的北宜MaaS一案中,即是委由中华电信数据分公司担任集成服务的提供者。

第二为数据集成与分析的技术与系统,此为集成服务的提供者必须具备的能力。旅客的交通行为会产生大量的数据,如何赋予这些数据商业价值,或是在分析之后,提供给运输服务单位(如客运业者)改善建议,是让MaaS长久运行的关键之一。

最后为行动付费的机制,从购票、退票、到后端的清分机制。旅客从查询乘车信息到购票的过程愈是简单,愈能提升旅客使用公共运具的意愿。以台北转运站共同推动的智能付费为例,结合街口支付,简化旅客临柜买票的手续。在后端帐务清分的环节中,公平分帐,并确保运输服务业者能够在MaaS机制中获利。

张学孔表示,MaaS的推广过程中,不能忽略成本与经济效益的评估与计算。不论是现有的南北两方案,或是未来将于其它县市试验的MaaS计画,要确保MaaS套装具有价格优势,另一方面,使用私有运具的外部成本应该被内部化,反映在使用成本上,如此推拉并行,才有望抑制私人运具并推广公共运输。

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