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人口老化与现实环境需求 将加速智能交通实现

  • 林昭仪
大陆拥有众多有利因素,令其在自动驾驶竞赛中竞争力大幅提升。法新社

高通(Qualcomm)执行长Steven Mollenkopf预估汽车产业2021年即将迈入5G时代,因为2020年全球多数电信营运商都将升级至5G。汽车产业提早进入5G时代,有助于车联网、自驾车等技术的普及与落实。

但专家认为,5G通讯对于自驾技术并不是绝对必要,反而是人口与社会结构、纾解交通壅堵以及对安全和环境保护的急迫需求,是推动电动车以及自驾车(半自动及全自动)等智能汽车普及加速实现更主要的推动力。

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2010~2022年光达(LiDAR)价格变化预测

据内政部统计,交通事故有94%是因为驾驶人过失所致,而其中酒驾、老年人驾驶以及疲劳驾驶是当中最常见的肇因原由。老龄化问题严重的社会,例如新加坡也看到未来驾驶人口快速下滑,但用车需求上升;日本则已经预期驾驶与送货人力缺工,对物流业造成的压力。自驾车是对上述问题极佳的解决方案。

瑞银(UBS)认为,即便近期自动驾驶测试事故不少,但消费升级、人口老龄化以及有驾照者比重较低等种种需求,预计未来10几年的时间里,自动驾驶技术将为大众所接受。到2030年,预计自驾生态系统将实现1.3兆~2.8兆美元的总营收,而大陆在公共与民间投资的推动下,在自驾车共享和自驾相关营收会占全球35%和25%的比重。

DIGITIMES汽车科技分析师陈彦志补充,美国目前已经有自驾车队营运,提升物流与邮件运送的经济效益,也是在因应缺工和电子商务带动的物流需求大幅增加的问题。

自驾车关键零组件成本下降

目前自驾车的关键零组件光达(LiDAR)等价格高昂,令制造成本难以在短期内下降。GM预计在2019年推出的自驾出租车售价预估在17万美元,约合新台币500万元左右,全球仅收入居前7%的人能负担得起。

Juniper Research预估,具有部分自驾功能的汽车2018年底就会有4,500万辆上路,2020年全球就可达到1亿辆;在2026年,预计Level 4~5自驾车在美国可达500万辆的销售,同年在全球可达2,070万辆。

DIGITIMES汽车科技分析师林芬卉指出,等到目前价格超过1万美元的光达有朝一日降到200~300美元,消费者购买自驾车做为自用代步之用的目标才可能实现。

在自驾车发展所需要的其它技术配套上,瑞银对业内专家的访谈,归纳出传感器成本降低、光达技术以及高分辨率地图和两种以上传感器的应用是非常必要的(赞同者比例在80%以上),但他们认为5G和车联网(V2X)技术并非绝对必要。

消费者搭乘自驾车意愿逐步提升

然而自驾车在乘客接受度上,不同机构调查的结果并不一致。盖洛普2017年10月对3,297位美国成人进行的调查报告显示,有54%表示不会乘坐自驾车,但有25%表达愿意尝试;但路透(Reuters)/Ipsos在2018年1月所做调查,样本有2,592人,其中27%表示乐意乘坐自驾车,但60%表示不会。

皮尤研究中心(Pew Research Center)的调查结果,则有44%的受访者表示如果有机会愿意试乘自驾车,但56%的人还是不愿意。

美国智库布鲁金斯学会(Brookings Institute)7月所进行的调查,则加入性别和年龄的变项,发现男性较女性接受程度高(28%:17%),而18~34岁的年轻人接受程度也相对中老年人高,有27%愿意乘坐自驾车。

有趣的是,该调查追问如果因为自驾技术安全性提升,而有保险公司提供10%的保险费折扣,会否改变乘坐意愿?有29%的人表达愿意,而不愿意的比重降至49%,但有22%表示不知道。男性与女性愿意搭乘的比例双双提升(33%:25%),而年轻人接受的程度也提升7个百分点至35%。

政策决定市场走向

瑞银分析师巩旻认为,大陆城市交通壅堵与空气污染问题、交通事故率高、政府有积极政策且监管环境宽松、公众乐于接受新技术、通讯基础设施优良、和相关企业反应快且资本市场看重创新等多重因素,将使大陆在自动驾驶竞赛中的竞争力提升。

但大陆恐怕不会允许Google的自驾车平台在大陆使用。未来全球自驾车可能会分为大陆与大陆以外两个主要市场,因为自驾车技术平台很可能会是百度阿波罗 vs. Google Waymo的局面,巩旻说。

各国政府的政策对电动车与自驾车的前景有著极大的影响力,自不待言。从大陆对电动车优渥的补贴政策吸引487家电动车制造商抢食商机,到补贴退坡之际业者获利立即大幅衰退,就可看出政策对产业发展的重要性。

值得注意的是,自驾车的发展牵涉到基础建设如充电桩、通讯质量,也需要在交通规则上进行明确的规范。政府如果只是鼓励车厂造车、研发技术,却没有对相应的电力基础建设和道路设施,并对消费者及用路人进行教育等全面且长远的政策规划,恐怕就会演变成「徒车不足以出行」的窘境。

除了强力补贴电动车已经取得电动车市占过半的挪威以外,一些已经明确规划「智能连网汽车」或是「智能交通」政策目标的国家,例如大陆与新加坡,在加速自驾车相关立法以及实施自驾车相关政策的效率上,预期会居于领先的地位。美国则要看个别州政府的作为。

举例来说,德州就很明快地设定自己为全球自驾车的示范场域,德州州长Greg Abbot签署新法案,让自驾车可以在该州的高速公路与一般道路上行驶,前提是遵守交通规则,装置行驶纪录器并且有保意外险。

该法律也确认,如果有意外发生,而问题出在自驾车未遵守交通规则的话,责任归属在于车厂。Google的自驾车已经在德州阿灵顿以及奥斯丁试运行,而新创公司Drive.ai的自驾出租车队则在测试数个月之后,于2018年7月底正式在德州小镇Frisco启动营运。

最难控制的风险是「人」

不过如果路上除了自驾车以外,还有其它传统的司机驾车,就得把文化因素考虑进来。在高度遵守交通规则的国家如日本、新加坡和德国,预计自驾车上路成为常态后,不管是推行或是安全性应该都会有比较高的满意度。

可是在一些驾驶人与行人视交通规则为「参考用」的国家,除非禁止自驾车以外的车辆上路,否则还是很难去控制问题的发生,因为最难控制的风险,不是机器而是「人」。

虽然也赞同电动车/自驾车未来成为主流的趋势,然而欧洲议会智库也针对资源的可持续性提出质疑。锂电池因为续航力较优而获得采用,但因为锂电池中的锂和钴的供应断裂风险最高,所以报告建议,当各国政府希望推动材料密集的纯电动车(BEV)取代燃料密集的传统内燃机引擎车(ICEV)时,也必须考量到资源的重新利用,否则恐怕供应难以永续。

必须要建立一套有效率的资源回收流程,在电动汽车(及电池)寿命终了时可以立即进场拆解、回收、重新提炼,以确保对有限的资源、稀有材料以及高污染的物质作最大程度的重新利用,也最大程度降低对环境的危害。

最后,眼看各种因素和技术的成熟已经在推动智能汽车趋势加速到来,想成为合格代工厂或供应商,打进电动车或自驾车供应链,认证通常需要2~5年时间,企业、产业和政府都必须要提前研拟配套与对策,才不会措手不及,导致错失商机或是误判风险。