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智能交通愿景可能在2022~2025年提前实现

  • 林昭仪
Tesla创办人Elon Musk打造智能汽车的愿景,有可能会提早成真。法新社

近期多家研究机构预测出一个明显的共识:「智能交通」(Smart Mobility)也就是电动车成为主流以及自动驾驶汽车的普及化,有可能在2022~2025年就提前来到,比新加坡「智能交通2030」的设定早了5~8年。

然而智能交通不限于狭义的「交通」,而可能是改变人类生活方式的新里程碑。全球汽车制造商以及新创公司,早已纷纷透过想象力和对科技趋向的判断,企图抢先掌握智能交通的平台、生态与商业模式。

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2017年与2030年预估之全球汽车动力来源占比

电动车因为电子零部件数量较机械零部件多出许多,而且不再受限于引擎与变速箱等关键技术,是不少台湾电子厂商积极投入的新市场。随著电池技术的进步与价格的下滑、以及各国政府监管法规的变化等种种因素的叠加,在2030年之前即可看到电动车成为主流;再加上通讯技术成熟,人工智能(AI)、物联网(IoT)技术的进步,可能使人类对于智能交通的想象比预期更快成为现实。

目前在大多数国家市占都不到2%的电动车,以及仍需取得技术突破的自驾车,要去想象《霹雳游侠》、《回到未来》等过去人们曾以为只存在于虚构科幻故事中的场景,恐怕不免会有高估和低估的风险。

但从供给端和需求端,便可看到某些社会经济因素正加速推动智能汽车趋势的实现。而竞争的关系当中,过去靠著引擎和加速器的独门工艺居于不败地位的德国和日本厂商,正面临数码时代破坏性创新的挑战。

供给端:电动车制造成本将与传统汽车打平

瑞银(UBS)预估,在欧洲如果以全寿命周期来算,到2023年电动车成本就可以和传统车打平,在大陆是2026年,美国则是2028年。但瑞银汽车产业分析师巩旻指出,大陆汽车电池的价格过去一年跌了30%,而不是预期的10%,今年看起来还会再跌20~25%之间。

那么,瑞银原本预期在大陆达到的2026年成本打平传统汽车的时间表,有可能提前到2022年左右。巩旻表示,电动车取代燃油车,可说是大势所趋,而且是未来5年就会发生的事情。

DIGITIMES汽车科技分析师兼专案经理林芬卉指出,目前占电动车制造成本40%的电池,每千瓦时(KWh)制造成本约222美元,原先预估2020年这个价格即可掉到100美元的甜蜜点。即便近期正极材料价格上涨而有所延迟,2022年应该还是可以看到这个价位的实现。

波士顿顾问公司(BCG)的报告认为,电动车会在2020年左右加速扩大市占,并且在2030年超越传统汽缸引擎汽车规模。2030年燃油车市占率会从目前的95%稳定下滑至50%,剩下的50%则由轻油电混合动力系统(MHEV)汽车、油电混合动力车(HEV)、插电式混合动力车(PHEV)与纯电动车(BEV)所分享。

BCG也明确指出电池成本下降的速度较预期更快。在2009年汽车电池成本为每千瓦小时(KWh)700美元,而在2018年已经降到150~175美元。预估到2025和2030年,电池成本分别会继续下滑至80~105美元以及70~90美元。

需求端:消费者对电动车接受程度提升

优渥的补贴与特别针对电动汽车所提出的税赋优惠是目前推动民众购买电动车的主要因素。如果不把各国政府提供的补贴和税赋减免考虑在内,由于电池是电动车制造成本当中的大宗,由电池带动的价格下降肯定有助于刺激购买的意愿。

此外,消费者对电动车的接受程度,已经有颇明显的提升。瑞银访问大陆、韩国、日本、英国、德国和美国的1万个消费者,有58%的大陆消费者表示愿意考虑购买电动车,而1年之前这比例是55%。但德国低于20%,日、韩、英、美等国则介于20~30%之间。

另有澳洲一份「Driving Australia Forward」报告指出,虽然目前仅不到1%的澳洲受访者拥有电动汽车,但有65%的受访者表示在未来6~10年,计画购买电动汽车。

竞争关系:数码时代赛局改变

在供应链上,麦肯锡(McKinsey)报告指出,为了与新创企业如Tesla竞争,传统汽车大厂所制造的电动车,采取多种策略例如把部分零组件外包来降低制造成本,可是因为电动车的制造比传统汽缸引擎车更简单,驾驶难易度也降低,而性能和舒适程度的差异却减少。

对于传统车厂和一级供应商而言,将面临更激烈的竞争风险,因为他们在内燃机引擎的优势在电动车时代会流失。但DIGITIMES分析师陈彦志认为,传统汽车大厂还是有其优势,从Tesla产能不足拼命赶工就可看出,如果电动车真的成为主流,新创公司要靠自己建立的产线,是很难满足订单的。

因此可以推论,电动车新创和传统汽车大厂甚至是供应链伙伴之间的竞争与合作,必然是另一回合策略创新的开始,不能灵活因应挑战的,恐怕就会遭到淘汰出局。

BCG认为,转折点可能就在不远处,电动车在未来15年内肯定会成为主流,可是每个国家的情况不会一样,例如日本2030年可能还是会以动力混和车为过半数的主流,而传统燃油车的比重可能降至36%。 

在人工智能(AI)、物联网(IoT)等数码科技逐渐成熟的今天,也给了自驾车技术突破的契机。在自驾车领域的竞争关系上,Google的Waymo被不少机构公认为目前自驾技术的领先者。第二名则见仁见智。瑞银认为通用汽车(GM)是第二,但Juniper的二至五排名则是Volvo、Tesla、戴姆勒(Daimler)和奥迪(Audi)。

至于智能汽车时代还会创造出哪里些新机会、新概念、新应用?对资通讯(ICT)产业而言,有哪里些可以预先布局和准备,来迎接智能汽车带来的这些变化、商机或挑战?

DIGITIMES人工智能(AI)分析师萧圣伦指出,安全监控、云端计算、车上专用语音接口都值得注意。此外,先进驾驶辅助系统(ADAS) 、结合视觉应用的第二代智能音箱及背后的物联网(IoT),会是比较有规模经济的AI落地消费性产品;另外就是扩增实境(AR),这会促进3D感测供应链和边缘端(edge)AI加速度的需求。

DIGITIMES汽车科技分析师陈彦志认为,尽管产学界多锁定自动驾驶技术应用,使得人工智能(AI)影像辨识最为热门,但汽车领域仍有其它应用空间供AI技术发展,这大致可从汽车硬件与乘客需求两方面来说明。

在乘客需求方面,汽车使用方式一来与乘客生活型态有关,二来车厂跨足移动服务,会导致手机App生态在车载娱乐系统上重现,民众在移动过程的联网活动,也会带来AI机器学习与大数据分析的市场。这部分已经在共享领域出现,Uber便因为利用AI工具而让乘客服务效率提高,目前市场对其估值已高达720亿美元,超越GM市值。

在硬件方面,汽车售价远高于智能型手机,产品汰换周期约在5年以上,硬件维修服务不论对车厂与车主都非常重要。过去汽车供应链以燃油车体系为主,随著电动车导入,未来将出现电动马达体系供应链,电动车的信息设备会透过联网更新各类数据。

如何正确预测电动车进厂保养时间、改善汽车电子设备故障频率,会有AI及物联网(IoT)技术的立足空间。安全性的考量或将使IoT的预测性维护(PM)获得更大程度的运用。

国际半导体协会(SEMI)指出,汽车电子市场的成长是推动利基产品如化合物半导体装置(compound semiconductor device)的新商机。车用电子会比消费电子有更高的可靠度要求,在此同时必须快速研发各种IoT装置,以满足多样化与大量的需求。