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电动车政策效果存在区域差异 因地制宜有望加快普及

2015年中以降,各地区民众相较于业者,更愿意购买电动车,然中部业者与民众接受电动小客车的程度,仍慢于北部。

周延/综合报导

2010年(民国99年),行政院正式宣布「智能电动车」为四大新兴智能科技产业之一后,随即推出于2010年至2013年、2014年至2016年分别进行第一阶段、第二阶段的「智能电动车发展策略与行动方案」,针对电动车普及化(订定节能标准、购车诱因、公部门先行等)、提升台湾电动车产业竞争力(健全产业发展环境、辅导产业、成立技术与验证平台)等议题,出抬电动车有关政策。

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2016年中以降,各地区民众电动车挂牌数增加速度加大,然中部电动摩托车挂牌成长速度,仍慢于北部、南部。

中部地区电动摩托车渗透率表现长期逊于其它各区域,电动汽车则仅次于北部。

以电动摩托车挂牌数、平均汽油油价、全国平均政府补助进行回归分析,可发现在全国数据上,补助确实稍有显著,每多1元平均补助,可增加全国5.1辆电动摩托车挂牌数。油价则未达显著性。

整体而言,全台平均拥有电动摩托车最高在外岛,但也仅占不到0.03辆。李建梁

各级政府针对电动车的需求面政策敏感度,需要深入了解可能的需求差异。李建梁

2019年7月,交通部成立「第一届交通科技产业会报」,针对智能电动巴士、智能电动摩托车等未来交通运输工具,分别成立产业小组,搜集产官学研意见与收敛后,于2020年5月正式提出《交通科技产业政策白皮书》,进一步展现推动电动车的决心。

其中,针对电动大客车部份,维持2017年行政院通过的「空气污染防制行动方案」订下的2030年市区公车全面电动化等目标;智能电动摩托车部份,则希望持续推广电动摩托车,并加强其再车联网与智能创新化的应用发展,分别由交通部、经济部、环保署、劳动部、各地方政府提出有关计划与补助。

需求面政策不离「节省需求者负担」原则

综观前述各项政策,针对电动车发展,采供给面、需求面双管齐下,双向培养供给与需求意愿。其中,针对增加需求面政策上,DIGITIMES认为可归纳为租税减免政策、购车补贴政策、广设软硬件政策等三大主要作法类型。

租税减免政策上,针对电动车给予免牌照税、免燃料费、免货物税等租税项目减免。1998年12月,交通部《汽车燃料使用费征收及分配办法》修正生效,该办法第4条规定「电动汽车」免收燃料费,至目前仍维持免收燃料费规定。2011年1月,《使用牌照税法》修正生效,该法第5条规定直辖市及县(市)政府该修正案规定生效日起3年内,得对完全以电能为动力之电动汽车免征使用牌照税,并报财政部备查。

2015年1月,立法院又三读通过行政院提案的《使用牌照税法》第5条修正案,授权地方政府得对完全以电能为动力之电动汽车免征使用牌照税之期间延长至2018年1月5日止。2017年12月三度修正《使用牌照税法》,三次延长电动汽车免征使用牌照税至2021年12月31日。

财政部方面,2011年1月依据修正过的《货物税条例》第12条规定,3年内针对纯电动车免征货物税,2017年1月再度将免征期限延长至2021年12月31日止,购买纯电动车,并依法完成登记者,免征或减征该电动车应征之货物税。

购/换车补贴政策上,针对营业用出租车,2013年4月年交通部修正《交通部鼓励老旧出租车更新补助要点》,尚未将「纯电动车」单独罗列成一补助项目,仅针对购买全新油电混合出租车,每辆补助购车费用新台币11.5万元,相较补助全新油车多出7.5万元。

2018年5月,交通部修正《交通部鼓励老旧出租车更新补助要点》,将「纯电动车」单独罗列成一补助项目,且针对购买全新电动出租车,每辆补助购车费用新台币35万元,相较补助全新油车多出20万元。2018年12月,交通部再度修正《交通部鼓励老旧出租车更新补助要点》针对汰换非全新车但车龄3年以内的出租车,亦随车龄级距给予差异化补助,且亦单独将「纯电动车」列为一种补助额度。

而针对购买电动摩托车上,环保署于2016年7月修正《淘汰二行程摩托车及新购电动二轮车补助办法》,开始针对纯电动摩托车此单一项目给予新购补助。2016年12月23日,环保署再度修正《淘汰二行程摩托车及新购电动二轮车补助办法》,提高纯电动摩托车给予新购或换购补助。

此外,针对外岛等偏远地区,则透过国家发展委员会的离岛建设基金给予额外补助,同时,各地方政府亦视其自身财政能力给予加码补助。

广设软硬件政策上,2012年9月,《都市计划公共设施用地多目标使用办法》修正实施后,放宽符合法令规范的零售市场、公园、广场、高架道路下层、加油站、停车场等公共设施用地,均可为电动汽摩托车充电站及电池交换站所使用。2018年2月,经济部订定《经济部推动电动摩托车产业补助实施要点》,针对独资、合伙事业或法人补助其设置能源补充设施等。

全国各类电动车挂牌数增加 中部渗透率两样情

在跨部会合作下,观察各类电动车挂牌数上,确实带动电动车挂牌数成长。不过,以时间先后序列观察带动电动车挂牌数明显成长,发现需求面政策首度出抬执行期间,并不会马上促进电动车挂牌数显著增长,均要等到推出展延执行期间后,民众才逐渐了解有关补贴,加上对电动车友善环境营造逐渐完善,才会出现较明显的挂牌成长,显见政策发酵仍须一段时间。

以电动小客车来观察,挂牌数于2015年起开始逐渐增加,随著2016年以降各类需求面政策持续延长后,成长开始加快。且多数区域均于2015年至2017年间,自用电动小客车挂牌累计数已超越营业用电动小客车,亦可见民众相较于业者,对于电动车接受程度确实有所提升。不过中部电动小客车在成长幅度上,均落后北部业者与自用民众。

以电动摩托车来观察,随著2016年以降各类需求面政策持续延长后,挂牌数亦于2016年起挂牌数增加速度加大,并于2019年9至12月成长幅度最大。不过,中部电动摩托车在成长幅度上,均落后北部、南部。

再以各地区平均每人拥有小客车、电动小客车、摩托车、电动摩托车数量来观察,整体而言,全国平均拥有电动摩托车最高在外岛,但也仅占不到0.03辆。摩托车上,北部人均拥有摩托车总数最少,但人均拥有电动摩托车数高于全国平均。

中部人均拥有摩托车数量相较其它区域居于中,然而人均持有电动摩托车数量上于2013年11月后便长期居于最少。小客车上,中部人均拥有自小客高于全国、北部等各区域;但在人均拥有电动小客车上,于2016年12月前虽然领先全国、北部,但于2017年初逐渐为北区所超越而屈于第二。

电动摩托车政策性补贴是否有用?区域别效果大不同

以电动摩托车为例,DIGITIMES搜集2013年以来各月份中央与各县市的补贴金额,取金额中间额度加总后,再除以各区域县市数,得到「平均区域别补助总金额」,可以发现,全国平均上,电动摩托车补助于2019年5至6月间达到新台币19,950 元平均值后,开始下降至2020年10月的新台币15,252 元。

各区域上,南部、中部、外岛于2013年至2020年10月以前,各有一段时间维持最高平均补助区域。2020年起,仍以外岛平均补助金额最高。

DIGITIMES针对「平均区域别补助总金额」、「各月份平均汽油价格」与「电动摩托车挂牌总数」进行回归分析,发现到,全国层级上,补贴政策的确有一定显著性(90%信赖区间)影响民众购置电动摩托车意愿,每多1元平均补助,可增加全国5.1辆电动摩托车挂牌数。与之相较,油价则未达显著性(90%信赖区间)。

然而,再将各区域「平均区域别补助总金额」、「各月份平均汽油价格」与「电动摩托车挂牌总数」进行回归分析,发现区域间有明显不同,北部、南部油价与平均补助均未达显著影响,然而,中部平均补助却有一定正向显著影响(90%信赖区间),而东部、外岛油价与平均补助则均达极为显著的影响(95%信赖区间以上)。

DIGITIMES认为,各区域别的个别回归分析出现如此大的差异,北部地区可能与所得有关,相较于其它地区,北部民众所得较高,进而对补助的敏感度较低;与此相较,外岛、东部地区民众,所得相对较低,补助的吸引诱因相对提升,即便补助金额不若北部县市,诱因效果仍更明显,对于油价的波动也更为敏感,与经济学上拥有金钱的「边际效益递减」说法相符。

此外,比较特别的是南部,回归分析结果虽与北部一样,油价与平均补助均未达显著影响,然南部民众所得未如北部高,却有一样结果,DIGITIMES认为或与其它因素有关,诸如更换电池站数量在南部仍较北部少。

以Gogoro换电站为例,2020年12月,双北市约有527座换电站、台南市与高雄市加总约450座换电站,然而双北市面积仅约2,324平方公里,高雄市与台南市面积广达约5,144平方公里。

综上分析,DIGITIMES建议各级政府与电动车业者,针对不同区域县市对于电动车的需求面政策敏感度,深入了解可能的需求差异,将可更加快提升电动车普及率。

图说05:以2013至2020年10月间各区域电动摩托车挂牌数,与台湾平均油价、各级政府对电动摩托车补助额做回归分析,发现影响各区域摩托车挂牌数因素有显著区域差异。

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