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自驾载具上路 为公路客运创造复合车队服务

根据无人载具创新科技实验条例,计于2020年,民众便可望于夜归时搭乘在公车专用道上行驶的自驾巴士返家。而当自驾车驶上公车专用道,会为公路客运服务带来什么样的改变?

或可从探讨公车专用的的城市定位开始。台北公车专用道、台中BRT的重要推手,台大土木系教授张学孔指出,在城市交通中,公车专用道定位于捷运与公车之间,是在建设成本跟行车可靠度上的折衷解方。相较于捷运每公里约新台币50亿元的建设成本,公车专用道每公里顶多2,000万元;而与需于混合车流中反复切换车道以靠站接送乘客的一般路线公车相比,公车专用道的干线公车在安全性、行车时间预估上,又具备了更高的可靠度。

那么自驾车在公车专用道服务时,该如何扮演这份交通角色?自驾车的特性,能突破哪里些公路客运的传统限制?对此张学孔以复合车队为出发点,提出几点可能性;车间通讯的成熟将逐渐促成复合车队的服务模式,亦即以车队的方式提供多节车厢的运输服务,公车专用道便形同虚拟轨道。

第一,现阶段公车客运业普遍面临司机缺工,而复合车队的出现,一来可让1位司机一次管理多台车辆,缓解缺工问题;其次,张学孔表示,一般公车约有30%的行车时间,花费在红灯停等、靠站接驳上。多节车厢,多扇车门,亦能够缩短车辆停靠站的时间,提高行车效率。

第二,配合交通尖离峰派出不同车队组合。在运输需求较高的尖峰时段,派出较长的车队接驳;而在离峰、甚至夜间,则派出较短的车队。张学孔形容,在日前于新加坡结束的智能运输世界大会上,发现以需求为导向的运输服务正逐渐成为移动产业的原则;需求导向的运输服务得益于供需方的信息媒合,能够让运输供给得到更有效率的分配与调度,如减少空车往返所造成的人力、油耗等浪费。

多台自驾载具的设置,虽会在初期产生较高的硬件成本,但能在后续的行驶中得到摊提,并节省人力与油耗成本;最重要的,多变的车队组合,能让过去较为单一的公路客运服务更贴近真实的运输需求,提高民众对公路客运的信赖与接受度。

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