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V2I成本高限制多 资拓宏宇以V2N无缝推播号志信息

资拓宏宇副总经理萧伟政表示,号志资料的推播服务现主要应用于两种场景。第一为自驾车,其次为导航加值应用。李逸涵

车联网一词涉及应用面向之广,大致可以分为三者:V2I(车辆与路侧设施、基础建设之间通讯)、V2V(车间通讯)、V2N(车对网络)。V2I强调车辆与基础建设之间的实时通讯,然而完善的通讯水平必须建立在双方皆布建硬件设备、并进行通讯协议之间调校的基础上,再者,势必少不了大兴土木的工程。这些前置作业的成本,成为V2I应用落地的门槛,相关业者便开始思寻折衷的应用方式。

资拓宏宇自2018年3、4月起,在智能城乡计画的支持下,与台北市交通局合作,以台北市约2,500个路口的静态号志时相资料为蓝本,进行实地的路口调查,将原始资料逐一转化为可用的交通数据,搭载交控中心因应紧急路况如塞车实时发布的动态更新,实时地向驾驶人推播每个路口号志的时相与秒数,作为驾驶决策的建议。另一方面,在综合了号志、标志、交通管制、施工等讯息后,建立出一套能集成、分析资料、进行云端号志模拟以及派送机制等系统的平台InVignal,以其为基础发展更多车联网应用。

资拓宏宇副总经理萧伟政表示,号志资料的推播服务现主要应用于两种场景。第一为自驾车,其次为导航加值应用。在自驾车的部分,虽然自驾车会以影像辨识掌握号志时相,然而台湾街廓小、且时相多样,镜头要明确地判读最近的号志是哪里一个、正确地读取时相,需要精良的决策系统。相较之下,号志信息推播能够降低运算中心的负载,让运算中心将更多力气用于车辆整体的协同控制。

在导航加值的应用上,萧伟政举例,一般的车辆导航系统在规划路线时,仅以距离为考量参数;但是若能加上多路口的号志信息,综合不同的停等时间与绿灯时长,系统便能够设计出真正的「最佳路径」。除此之外,现代人常有在红灯时间滑手机滑到忘我的情况发生,号志信息也能够在红灯结束前预先作出提醒。

萧伟政另外举了车辆在停等时怠速熄火的应用来说明,出于环保考量,有些欧洲车会在停等时自动熄火以减少废气排放,然而若路口停等时间短,车辆在短时间内熄火、再发动所产生的排放量,未必会比保持发动状态更少。这个环节若能导入号志信息推播,提早掌握红灯剩余秒数,在确保了停等时间够长之后,再确实熄火,才能让汽车的怠速熄火功能达到原本的环保美意。

而上述的应用,皆须建立在足够精确的号志推播上。萧伟政表示,在人为驾驶的情况下,对号志信息的误差容忍度为3秒,然而自驾车不行,推播给自驾车的数据必须与号志时相一致。为了确保时间精确,系统推播的资料不会是单一的时间点,而是一整个号志周期;当车体本身接收到讯息时,再依照时间戳换算本地端对应的时相为何。同时搭配定期的对时指令,确保交控中心与各地的号志同步。

在资拓宏宇完成了台北市的基础建设之后,下一步期望在年底完成新北市、桃园市近3,000个路口的号志服务建设,逐步将整套系统的涵盖率提高。


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