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IC设计业的门槛与发展契机

1997年创业的联发科，源自于1980年代创办的联电集团，经营团队堪称见证了臺湾「从白米到次微米」的美好时代。针对臺湾IC设计业的未来，联发科董事长蔡明介引经据典的从产业结构讲到技术变迁，这是发言向来谨慎的蔡明介，一次难得的「倾囊相授」。

供应链黄金时期飘然远去，但半导体业盛宴才刚开始

过去20年，特别是两岸先后加入世界贸易组织(WTO)之后，结合中国劳力与社会成本，加上高度仰赖PC与手机品牌大厂的产业结构，让臺韩与中国厂商掌握供应链的黄金时期而崛起。但这个黄金时代在中美贸易大战、COVID-19与电动车产业兴起的过程中出现了质变，新的市场结构正重新定义半导体与供应链。

时间标准化与秒的定义

资通讯应用若采用分散式系统，不同电脑间的时钟同步就非常重要。

这真是一个非凡的时代

为纪念李国鼎资政逝世20周年举办的半导体产业论坛，堪称冠盖云集，除邀请蔡英文总统开场致词外，负责召集论坛的钰创董事长卢超群，更邀请了臺积电的刘德音、联发科的蔡明介、旺宏的吴敏求、日月光的吴田玉等。

电动车生产区域化的臺厂角色

在电动车的初期发展阶段，臺厂在上游领域如车用电脑、车载面板都有斩获，在车用电池专用的正负极材料、电解液也有一席之地。整车的制造，现在富士康登高一呼，电动巴士则有华德与成运，充电领域则有臺达电、飞宏、华城等几家不同的公司参与。

电动车的新挑战：智能化的车联网

2021年各国出现塞港问题，司机短缺也是关键因素。以臺湾为例，根据公路总局统计，巴士司机的平均年龄为48.3岁，在实施一例一休之后，司机占营运成本的比重由29%提高到52%，营运亏损，连带的减班、司机奖金制度都受到冲击，这是「双输」的状况。

电动车产业的发展关键：平价化与充电设施

电动车逐渐成为主流的过程中，价格亲民仍是非常关键的诱因。相较于传统汽车的价格，目前欧美地区电动车的价格仍然高出不少。中国市场电动车的渗透率虽高，但市场中有不少低价的迷你小车，因此也无法相提并论。

Computer on Wheels：轮圈上的移動电脑

由于电动车不用引擎驱动，简约设计成为驱动电动车商机的一大助力。根据日本电动车部品工业会研究，一辆传统汽车有3万个零组件，而电动车仅有1.89万个，比传统汽车少37%。传统汽车中，引擎复杂度最高，引擎大约占了23%的零组件，除去引擎的部分汽车生产障碍大幅降低，也吸引了很多造车新势力的参与。

电动车市场亮眼，传统车厂饱受威胁

根据DIGITIMES Research汇整數據显示，全球汽车市场规模在2019年达到8,300多万辆的高峰之后，因COVID-19影响、供应链失调，2020与2021年都是走低的状况，估计在生产设备与零件供需回稳之后，2023年才能回到2019年的销售总量。

这真是个昂贵的买卖

根据DIGITIMES Research整理，月产5万片的90納米12吋晶圆厂，大概需要24亿美元的投资成本，28納米涨到60亿美元，而现在的4/5納米晶圆厂则需要160亿美元。由于投资金额庞大，并不是每家企业都可以负担，因此产业的集中度愈来愈高。

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