大陆电动车产业发展概况和前景展望

国内汽车研究中心以独立公正的协力厂商定位，协助大陆政府开展汽车行业标准与技术法规制定、产品认证检测、行业规划与政策研究、信息服务与软科学研究、共性关键技术研究、管理体系认证等工作，于新能源汽车(混合动力车、电动车、燃料电池汽车)在市场上的推广、现状分析、相关环安规格验证与产业链的建立，发挥了一定的影响力。

中汽中心致力于大陆汽车 行业标准、认证与产业推广

国内汽车技术研究中心(China Automotive Technology & Research Center；CATARC，以下简称中汽中心)上海工作部产业研究员王潼，提到中汽中心成立于1985年，上海工作室则于2004年成立。它协助大陆政府进行汽车行业标准与技术法规制定、产品认证检测、行业规划与政策研究、信息服务与软科学研究、共性关键技术研究、管理体系认证等工作。

中汽中心拥有一批国际一流水准的整车及零部件试验室，投资人民币20亿元、占地460亩的天津中汽中心新院区于2012年8月31日正式启用，同时在北京、武汉、上海等地设立工作室，广州工作室与厦门工作室也正在筹建阶段。

大陆汽车产业发展概况

王潼提到，大陆汽车产销量从2000年的207万辆增加到2010年的1,826万辆，产销量增加近8倍，年均增长率24.3%，其中经历了2002年、2006年、2009年的3次爆发性成长，增幅分别为37%、25%和45%；但2011年大陆汽车产销量为1,841.9万辆，制造量与销量成长率分别为0.84%和2.45%，是13年来的最低。

近10年以来，大陆汽车销量占全球比重从2000年的3%，到2010年的29.27%，成为全球最重要的汽车市场。同时大陆汽车产业从业人数约300万人，汽车相关产业从业人数超过3,000万人，占城镇就业人口的1/8。

据大陆国家统计局发布数据，2011年美国每千人有800辆，日本与欧洲每千人有600辆，而大陆每千人仅70辆。2011年末大陆国民用汽车保有量达到9,350多万辆，其中私人轿车拥有4,322万辆，私人轿车成为汽车数量的主体，相较于全球每千人120辆的平均数，未来市场具有很大的发展潜力。

但是相对的也衍生出诸如交通堵塞、停车、环境和能源等问题。于2009年12月7日哥本哈根召开的全球气候峰会，大陆承诺到2020年，大陆GDP二氧化碳排放比2005年下降40%~45％。能源问题成为大陆汽车产业面临的首要难题。

大陆能源依存度攀高 新能源车辆发展刻不容缓

王潼指出，在1993年之前大陆是石油出口国，1993年往后16年，原油进口比例从6%一路攀升到2010年的55%，超过能源安全50%的警戒线；预计到2020年大陆进口石油的对外依存度将达64.5%，2030年更高达74%。进口石油量将从目前的200万桶？日，增加到1,000万桶？日。而大陆能源的开采及可持续时间，以2007年汽油、天然气与煤炭为21.17亿吨、1.884万亿立方米、1,145亿吨储备来看，估计仅能再维持11年、24年与41年。

暴增的汽车数量对环境污染日益明显。以北京为例，一氧化碳排放浓度与分摊率已达到92%、88%，氮化合物排放浓度与分摊率也达到64%、51%，碳氢化合物排放浓度与分摊率则高达51%、49％。

世界各国正逐年制定日益严苛的燃油效率与环保法规，引导企业节能减排。大陆在2006规定轻型车每百公里耗油8.1公升，折算为29mpg(每加仑英里)或190g CO2/Km；2008年提高到每百公里耗油7.3公升(32mpg)、170g CO2/Km排放量；2012年进一步限缩到每百公里耗油5.9公升(40mpg)、140g CO2/Km排放量；到2016将推进到每百公里耗油5.3公升(45mpg)、125g CO2/Km排放量；最终到2020年每百公里耗油4.8升(49mpg)、112g CO2/Km排放量。

电动汽车技术加速来临 国家政策强力推动

接下来要介绍的电动汽车技术，包含像是使用蓄电电池加马达驱动的EV(纯电动车)、使用燃料电池FEV(燃料电池车)，以及有蓄电马达、马达与汽油引擎双动力系统的HEV(混合动力车)，以及可插电的混合动力车(PHEV)。目前全球几十种纯EV/HEV的电动车？混合动力车上市，因此大陆积极把电动车列为产业重点扶持项目。

从2001年科技部863计划投下人民币8.8亿元，2007年发改委的新能源汽车生产准入管理规则，2009年财政部、科技部在13个城市开展新能源汽车示范推广试点工作，在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共领域推广使用节能与新能源汽车。

2010年财政部、科技部开始对私人购买新能源汽车根据电池能量进行财政补贴。2011年发改委新增包括电池管理系统、电机管理系统、驱动电机、电路整合及充电设备等新能源汽车零组件鼓励项目。2012年7月国务院《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中，计划到2015年EV/PHEV产销量50万辆，2020年达200万辆的目标。

大陆针对电动车产业，提出「三纵三横」的发展战略。「三纵」就是混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；「三横」就是多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统。由国家品质监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会SAC、全国专业标准化技术委员会、分技术委员会，以及起草组、工作组、企业和研究单位等，制定电动车的相关标准与计划修订。

目前新能源汽车(含电动汽车)标准工作，从2010年9月至2011年12月第一阶段，为体系规划和解决急需标准阶段；2012年1月至2013年12月第二阶段，为落实规划和加速制定标准阶段；到第三阶段(2014年1月至2015年12月)，为完善规划和健全标准阶段。

目前从整部车辆的TC114(全国汽车标委会)/TC247(汽车维修标委会)，到动力电池系统的TC114/TC67/TC77/ TC242/TC343/TC309/TC342/TC457；电驱动系统与控制系统的TC114/TC26，以及基础设施TC114/ CEC/ TC67/ TC309/TC342等标准委员会与相关标准化的工作。

面对电动车产业化问题并掌握关键

王潼提到，要具体实现电动车的产业化，还需要考虑政府政策的支持是否持续，如何掌握关键技术、零部件配套与发展，配套公共设施是否跟上，以及电动车示范运营是否达到预期目标等问题。目前大陆电动车的控制系统元器件基本上依赖进口，部分产品实现国产，但技术性能与国际差距较大。

BMS电池管理系统部份，由北航、北京清华大学、北京理工大学、北京交通大学、同济大学，与江苏春兰清洁能源研究所有限公司、天津清源电动车辆有限公司、万向电动汽车等供应。锂电池部份有比亚迪、中炬森莱、湖南神州等厂商，以及相关正负极材料、隔膜、电解液、锂矿源的供应链等。马达部份则有中科院电工所、苏州星恒、上海安乃达、北京中纺锐力等。

以多方案配套加速电动车商业化

王潼指出，大陆发展电动车面临的问题为：1.核心技术方面缺乏竞争力：像电池包串联与大规模生产技术，电力驱动系统效率低、电池充电时间长，使用寿命低等问题。2.电动车价格普遍偏高，市场推广有难度。3.科研投入与人力资源不足。4.技术标准尚需不断完善与统一。5.充电站等基础配套设施不够完善。

正由于电动车产业化所必备的条件，在短期内很难全面具备，大陆在25个示范城市已建成充电站64座，网络化快速充电站18座，配备直流充电机989台。同时也在各示范城市的社区、超市、办公场所等，建成社区充电桩群84个，配备交流充电站4,592个。同时在北京、上海、杭州等地建成电池交换站13座，来探索电池租赁等新型商业模式。

在2010年上海世博期间，园区部署6辆燃料电池巴士、36辆超级电容大巴士来行驶于世博大道；100辆燃料电池观光车、270辆纯电动场馆车，负责运行于地面博成路、高架步道以及场馆与场馆之间；90辆燃料电池车来接待世博会贵宾。

电动车商业化模式，在价格瓶颈上，可藉由裸车销售、按揭购买(按里程、驾驶时间出租)的方式，充电瓶颈可藉由网络化能源供给体系解决，至于目前电动车技术瓶颈尚待突破的情况下，可藉由整车或电池组的租赁、交换方式来因应。

王潼总结，对大陆电动车产业发展前景的展望，可以概括为以下四个面向：1.加大技术研发力度，突破关键技术、核心技术；2.完善激励约束机制，充分调动市场主体积极性；3.加强人才队伍建设，形成合理的人才结构；4.不断改善补贴政策，推动示范运营，加强市场培育，创新商业模式。