纯电动汽车有一个传统方案无法解决的重量问题

转换为 48V系统，会将车辆总电流从250A以上降至75A以下，不会影响车辆电气效能。自1908年以来，随着汽车电子设备的增加，汽车电流需求已呈指数级成长。20世纪60年代，OEM厂商将电压从6V提高到12V，导致电流在60年首次减少。尽管现在需要更大的电流，但大多数OEM厂商仍然使用12V母线。2023年，Tesla成为首家宣布在整个汽车中全面采用48V母线的OEM厂商，这将大大降低电流需求。Vicor

许多纯电动汽车比内燃机汽车（ICE）重33%。美国国家运输安全委员会主席指出：「福特F-150Lightning比非电动版本重2000到3000磅。」另外，美国国家经济研究局（National Bureau of Economic Research） 发现，车辆每增加1,000磅，事故死亡风险就会增加约47%。

因此，汽车OEM厂商在尝试设计续航里程更长、安全性更高和电子内容更多的纯电动汽车时，面临严峻的限制条件。这是该产业有史以来面临的最严峻研发挑战之一。

尽管面临巨大的挑战，但如果电动汽车中的传统超重供电网络（PDN）被48V区域架构（zonal architecture）取代，其中48V母线取代原有12V系统，则可减少OEM厂商、消费者和立法者的这些担忧。部署由高密度电源模块支持的区域架构，将以3种方式减轻重量。这种新架构将实现从粗线束到细线束的过渡，可将线束重量减少 85%。

此外，低压辅助电池可拆除并使用电源模块进行虚拟化，从而可完全消除电池重量。最后，使用电源模块进行PDN升级，可最佳化热管理系统，从而将其重量减少33%。因此，采用分散式架构替代传统集中式架构，可显着减轻重量，还可提高整体电力系统效率。

因此，采用分散式架构替代传统集中式架构，可显着减轻重量，还可提高整体电力系统效率。目前的纯电动汽车由主高压电池（通常为 400V或800V）供电，不仅需要为电动牵引马达供电，而且还需要为大量低压负载供电，如空调、加热座椅和信息娱乐系统等。PDN会将高压降至48V及12V辅助电池电压，为这些子系统供电。

根据欧姆定律，转而采用48V分散式架构将带来一个机会： 功率=电流×电压。功率输出相同时，12V电源需要的电流是48V电源的四倍。因此，12V导线一般也比48V导线粗四倍。

采用48V：对于纯电动汽车而言，是一项期盼已久的明显改进

终结12V集中式架构

自20世纪60年代以来，12V集中式系统一直是汽车使用的传统电源架构。该架构由一个庞大的银盒外壳组成，其中包含一系列分立式元件，例如所有将高压（HV）转换成48V至12V的DC-DC转换器等。这个系统需要使用粗重的导线将12V电流传输至负载点。此外，由于传统的DC-DC转换效率低，这种集中式电源系统会从银盒产生大量热量，通常需要密集的液冷，这会增加更多的重量。

要过渡到48V，可在端点位置使用高密度电源模块，以便在负载点高效转换为12V。这使OEM厂商能够随着时间的推移，高度灵活地逐渐将12V负载器件过渡到48V。这有助于在对系统架构干扰最小的情况下，快速实现使用48V的优势。

48V分散式架构降低热损耗、减少电流

这种新颖的48V分散式架构系统利用了欧姆定律，是产业转变的典范，其中DC-DC转换发生在更靠近负载点的位置，而不是在中央银盒（Silver Box）内完成。在该方案中，高压至48V的转换有助于将安全的48V用作整个车辆的母线电压。48V至12V的转换在负载点位置进行。透过48V而非12V传输电流，导线可以更细、更轻，很明显，成本也会更低（图 2）。这种更细、更灵活的导线也更容易在车内布局。此外，这种方法可将与DC-DC转换器有关的热损耗均匀地分布在整个车上，从而可使用安装在底盘上的热传导及空气对流散热系统的潜能。

检视减少的重量
48V分散式架构不仅可更加支持纯电动汽车日益成长的动力需求，同时还可采用3种方法减轻汽车重量

线束：重量锐减约85%

升级到48V分区架构，意味着传统的273克/米的12V、4号电线将被27克/米的48V、10号电线取代。这可减轻大约85%的导线重量。

电源模块的分散式架构可加速DC-DC转换器的暂态响应，从而建立虚拟电池。因此，12V/48V分散式电源模块不仅可复制12/48V低压电池的特徵，同时完全消除了实体12V电池，减轻了100%的重量。

用区域系统取代集中式系统，可将48V至12V电源转换从银盒移至负载点。改进后采用高密度电源模块提供 48V输出的电源系统盒将缩小达33%。因此，外壳重量可减轻多达三分之一（33%）。

在传统12V集中式系统中，分立式元件会在其银盒外壳内产生环境高温。采用高密度电源模块的电源系统盒产生的热量较少，而且负载点模块可在底盘上进行高效的通风散热。这些改进可使液冷系统瘦身7%。

化重量为机遇

OEM厂商可使用分散式架构获得各种优势。为了说明这一点，请考虑减轻重量对增加行驶里程的影响。

车辆越重，能耗就越大，行驶里程也就越短。然而，如果将其用来增加电池尺寸，额外的重量就可降低对续航里程的影响。额外的电池提供更多的能量储存，可增加续航里程。

在Vicor进行的一项研究中，高密度电源模块支持的分布架构可将车辆重量减轻40磅（表 1）。在该重量被 40磅的电池所取代时，在不增加净重的情况下，电动汽车的行驶里程每年可增加4000英里。

这一点非常重要，因为美国联邦公路管理局2023年的数据显示，美国人平均每年开车的行驶里程为14,263 英里。因此，使用48V分散式架构可减少每年30%的充电时间（表 2），并增加车辆一次充电的行驶里程。
以创新消除重量疑虑电动汽车超重，这种趋势既不能持续，也不利于电动汽车的整体发展。采用传统银盒和分立式元件的12V集中式架构需要升级到48V分散式架构，以最佳化电动汽车的供电网络和散热管理系统。分散式架构可将每年的行驶里程增加4000英里，也可用于实现额外的安全或电子功能。

最高效的区域架构在负载点使用小型轻量级转换器。高效的高功率密度模块是48V至12V转换的最佳选择。
鉴于目前复杂的汽车电力电子产品，OEM厂商不仅需要创造性地减轻重量，同时还需要提高效能。Vicor是高效能电源模块的领导者，始终致力于实现创新和创造。

Vicor精巧型电源模块、架构和拓扑为汽车OEM厂商提供高度灵活的可扩充电源解决方案，用于整个车辆的高压电源转换。易于部署的电源模块是原有集中式电源系统使用的传统分立式设计的替代方案。此外，小巧精巧的电源模块也是48V区域架构显而易见的选择及合理补充，48V区域架构是汽车产业供电网络的未来。