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【中部产业月报】软硬基础建设到位 大台中智能交通网成形

软硬集成智能化系统 台中交通任意门成形

逢甲大学智能运输与物流创新中心主任林良泰教授表示,台中的智能交通必须因地制宜。王明德

台中市位于台湾中枢,原本属于纯都市结构,2010年县市合并后,地理面貌转趋多元,交通成为台中智慧城市建设的最重要环节。台中的智能交通在近期各市长任内都有建树,象是胡志强市长的台中三环线、捷运、BRT、8公里免费公车,前市长林佳龙的大台中山手线、捷运路网、10公里免费公车,卢秀燕市长上任后,也开始兑现选前的交通任意门政策,让市民拥有的完善便捷的交通环境。

台中市行政区域可分为「山」、「海」、「屯」、「都」等四大区块,「山」意指沿靠中央山脉的东势、丰原、和平…等9区,「海」是大肚、清水、大甲…等8区,「屯」是原本围绕在旧有台中市的太平、大里、雾峰、乌日等4区,至于「都」就是原本市内的8区。这四大区块的地理风貌、基础建设、经济发展、人口数量都各有不同,因此无法复制一般智慧城市的交通做法。

逢甲大学智能运输与物流创新中心主任林良泰教授表示,台中的智能交通必须因地制宜,全面集成公车、高铁、台铁、捷运、i-Bike、汽摩托车停车场等交通工具,并集中信息,再透过各种智能化界面,让市民可以快速取得精准的交通信息,进一步架构属于台中的智能交通系统。

林良泰进一步指出,台中市过去的交通建设以一号国道为核心,从台湾大道交流道一路往西发展,2010年县市合并后再往外推,74号快速道路与环河东西路形成小环状道路,一、三、四号国道形成大环状道路,这两条环状道路与原有的公路相互串联,架构出大台中地区的交渠道网。

不过环状道路仅是连络台中外环行政区,当市民要进行横向的移动时,台湾大道、大雅路、中清路等东西向干道就会成为交通瓶颈,要解决此一问题,必须善用大众交通工具,减少汽摩托车的使用量,这也就是台中交通任意门的政策构想概念。

交通任意门的核心是以人为本、以大众运输为导向、以共享交通为媒介、以市民微笑为指标,在此核心下所建构的智能交通系统中,不同交通运具的「门」可以快速且便利转换,空间缝隙与等车时间被最小化,而要达此目标,信息整成为关键,这也是近期逢甲大学智能运输与物流创新中心全力为台中市研发的iDoor任意门平台的目标。

此平台是以MaaS (Mobility as a Service, 交通行动服务)为架构,在此架构中,不仅台中市交通系统的时间、空间、信息与服务都可以无缝串联,同时也链接台中的食、宿、游、购等环节,让乘客在规划旅程时就纳入城市的相关信息,并透过在地化服务系统与行动支付工具,让智能交通与智慧城市融为一体,林良泰特别强调,智能交通是智慧城市的成功关键,交通大动脉的智能连结,可以有效活化城市机能,创造出市民的幸福感。

在iDoor任意门平台中,台中市民将可精准且完整的掌握大台中地区的交通信息,并利用大众运输系统大幅降低移动成本。林良泰指出,交通工具没有好与坏,只有适当与否的问题,在台中的山、海、屯三区,汽摩托车仍然是市民不可被取代的运输工具,因此台中的智能交通系统设计,必须回归到使用者角度思考,并非一味复制台北市的交通规划。

他表示台北市的大众运输路网之所以能成功,有其时间和地理因素。1988年台北捷运兴建时,中央政府的资源充足,因此相关工程可以顺利推动,再加上台北市人口密集,捷运、公车与共享单/摩托车相互集成,构建成完整的大众运输系统。

台中除了都区之外,屯、山、海区的人口聚集度并不平均,汽摩托车是主要代步工具,要让当地交通便利,就必须结合汽摩托车与铁路,任意门政策的做法,是透过铁路与捷运等轨道交通串联台中各区,并在车站附近广设停车场,让市民转换交通工具,藉此降低私人运具的使用量。

观察目前发展,台中市智能交通的硬件基础已然成形,在软件方面,逢甲大学智能运输与物流创新中心为台中市研发的iDoor任意门平台,也将在近期上路,虽然台中捷运因故未能按时通车,不过整体来看仍朝正向发展,当问题解决后,智能交通系统将有效提升市民的移动效率,从而带动各区发展,落实智慧城市愿景。

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