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自驾车示范运行计划与市场的距离

自驾车与偏远捷运站的组合,有望提升大众运输的使用率。李逸涵摄

封闭园区的拟真测试对自驾车训练有其极限,自驾车终究必须在开放道路上行驶,才能逐步地培养对不可预期情境的应变能力;是以公部门在建设封闭园区之外,亦会以科技专案、智能城乡计画等方式,开放地方政府与民间业者提案。搭载无人载具科技创新实验条例,交通部已经核发了第一张试车牌,经济部技术处亦同时间受理各家业者的申请。可预期的未来,以专案形式于开放道路运行的自驾车会越来越多。

那么在专案、计画结束后,自驾车业者要如何为自驾车服务方案找到客户?什么样的单位会为自驾车方案买单?如何建构永续的商业模式,让自驾车服务规模化?或可从现行的智能城乡方案里,申请业者的观察得到参考。

于2018年7月核定的智能城乡申请案──智能乐园自驾接驳车计画,以及以桃捷A17站为据点提供厂内接驳与沿线自驾服务的运行计划,两者皆将于2019年9月落地应用。其中负责两者自驾系统开发的台湾智驾执行长沈大维表示,以长远的商业布局为考量,在专案的申请、示范场域的选择上,关键在于场地的情境复杂度、以及提供场域的合作单位性质。

沈大维表示,台湾智驾系以打造Level 4自驾巴士为终极目标,因此在场地的选择上,偏好能够在乘坐体验、通用设计、与大众运输系统的结合等面向累积行车经验的场域;更进一步,选择未来对自驾车接驳有需求的场域营运商为合作对象。以此期望在专案期间,累积双方的共识、了解营运商的需求。

以桃捷案为例,沈大维表示,桃捷最初面临著最后一哩路之运输需求无法被满足的痛点。为此桃捷方曾经规划投入捷运接驳车,满足乘客的转乘需求,然而这个构想止步于桃捷对司机管理的陌生,以及后续衍生的人事成本。而这点就是自驾车切入的良好机会。

桃捷沿线虽为高度发展区域,然而许多公路运输服务尚未到位。沈大维形容,这种相较市区人车稀少,地方政府却又有高度发展意愿、资金、空间的场域,最适合高技术、高资本的自驾车产业进入。

上述的智能乐园、桃捷自驾车计画虽尚未正式启动,然而在世界各地政府积极将自驾车导入为公共运输服务的趋势下,一个与准确的潜在买家在贴近真实的试验场域合作的案子,在专案期间累积的经验不论是对业者、场域营运商、或是其它观察中的政府单位来说,都是良好的借镜,以及无穷的商机。


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