AWS
Advantechline
 

政府面对自驾车路权开放 知其不易为而为之

地方政府要推动自驾车产业,产业风险、民众质疑皆须由政府一力承担。符世旻摄

对自驾车的发展来说,从概念性验证、封闭场域测试,再循序到半开放、完全开放空间行驶,除了建立在车辆自身对外界的感测能力、以及整车协同控制之外,更重要的是公部门对路权的开放程度。自驾车要普及,最终必须走向社会与人群,公部门如何拿捏对风险的承担能力与产业发展性的平衡,可谓自驾车发展的关键成败因素。

桃园市自驾车发展从2018年4月农业博览会展期的自驾车园区接驳、2019年封闭试验场域虎头山创新园区的开幕,再到2019年9月即将开启的桃捷沿线自驾车服务计画,市府从未停下自驾车验证场域的开放脚步。本篇以即将启动的桃捷自驾车计画为例,来了解业者与公部门对开放场域的看法。

该桃捷自驾车计画乃是桃园市政府循交通部科顾室的4年规划──智能运输发展计画,提出地方自驾车发展目标,在中央补助与地方自筹下发展的专案。此次得标业者系成立于2018年的新创公司台湾智驾Turing(以下称Turing),以整车协控见长。

自驾车业者:开放场域经验弥足珍贵

Turing董事长陈维隆表示,该桃捷计画为期两年,第一年规划在桃捷A17站封闭厂区内提供工作人员的接驳服务,第二年在与经发局取得共识之后,拟以A17为中心点,提供自驾巴士的运输服务,其服务模式与营运路线尚在规划中。

谈及开放场域,陈维隆从两个阶段说明。第一阶段,在向公部门提出申请时,公部门会对车辆水平作检核,确保基本的行驶流畅度,以及对突发状况的处理能力;陈维隆形容其为考试,确认自驾车业者可否顺利毕业,若是不然,就回到封闭测试场域重修。

第二阶段,实际上路。对自驾车业者来说,实际上路是对研发成果最好的检验与实践,即便发生不如预期的行车经验,也是珍贵的学习素材。开放道路有很多无法预测的情境,自驾车业者只有在具备应变这些情境的能力之后,才算是成熟的车辆。

公部门必须承担的风险

从开放路权的政府角度来说,桃园市经发局局长郭裕信列举开放路权隐含的3种风险。

第一为产业选择的风险。桃园市政府选择以自驾车为城市的发展重点,最后的成败,高度取决于民众对自驾车的接受度。开放场域服务,若是引来民众的反抗声浪,最终就有可能会导致自驾车、后端汽车零组件转型、物流业智能化等产业链延缓。

第二为社会安全风险。人类社会将对自驾车的陌生,转变为不信任与高检核标准;国际上自驾车导致的生命威胁与财损亦导致其标准更为严苛。若不幸意外发生,开放路权的公部门就必须负责承担来自民众的愤怒与指责。

第三者为道德风险。与社会安全同理,人类社会尚未信任自驾车,亦对其责任的归属有高度质疑。当意外发生,该向哪里个单位咎责?保险机制要如何启动?这个需要滚动式修正,从实做中逐渐完善的新社会机制在成熟前,所有风险皆须由公部门一力承担。

对此郭裕信表示,无所为、维持现状没有不好,然而考量日渐严峻的环境,以自驾车与大众运输工具的结合为城市壅塞的解方,已成为所有先进城市的共识,更遑论其后端带动的产业发展潜能;知其不易为而为知,唯有承担风险,才能推进自驾车产业的成熟。

  •     按赞加入DIGITIMES智能应用粉丝团
更多关键字报导: 桃园市政府 自驾车