宣明智在玉山科技协会年会的演讲上，将有意参与电动车商机角逐的业者分成三大类，第一种是如丰田(Toyota)、奔驰(Mercedes-Benz)等传统车厂。第二类是Tesla、NIO这些造车新势力。第三类则是苹果(Apple)、Google、亚马逊(Amazon)这些网络巨擘，在软硬件整合与车联网上已经占有先机。
那麽台湾能造车吗？台湾又如何从这三种模式中脱颖而出，甚至发展出第四种产业发展模式。
宣明智指出，2008年Tesla打造出Roadster新车时，高度仰赖台湾的供应链。2010年裕隆也打造出第一辆电动车，现在最受瞩目的是富士康在10月中旬科技日推出的三款电动车，董事长刘扬伟信誓旦旦的说，富士康要造的是整车，2023年就会放量，裕隆也将是富士康汽车的第一个品牌客户。
除自小客车的电动车商机之外，全球一年1.5万辆的公车、1.5万辆的游览车也是非常有吸引力的商机。由车王电子领军的华德电动巴士EACE 150已经上市，成运汽车的巴士在2021年进驻沙特阿拉伯设厂，而创奕动能的小巴士也出口泰国。
由此证明台湾不仅能造车，甚至可能在现有的三种模式中，善用台湾信息电子业的优势条件，发展出第四种不仅可以自制，也可以协助新兴国家共创、共建新时代汽车产业的发展模式。
从汐止到台中，200公里以内的车程，台湾拥有全球最完整的供应链，可以从上游、下游连线，大车、小车共享底盘的产业发展模式抢得先机。但汽车牵涉到交通安全，信息整合的公共议题，需要跨领域克服的障碍不一而足，透过本土的展会与实验场域培养厂商的观念就显得十分重要。
现在相关法规正在验证中，在隧道、阴雨不良状态下的自驾方案，都要累积足够的验证数据。目前针对自驾法规，政府在淡海新市镇已经建立了大巴小车都可以在现实中测试的环境，对汽车制造业而言，自驾环境非常重要，可以先从大巴先做。
大巴自驾可能比较快，目前有7~8家巴士公司都在测试，透过练兵的环境，加速台商与跨国车厂之间的沟通。过去台湾的内销市场是进口品牌撑起来的，想要赚钱的厂商得靠出口。但未来可能重新翻转，先内销，同步布局出口，可能是加速台湾新时代产业发展最重要的思维。
宣明智再三强调「天下大乱，情势大好」的有利时机，认为关键时刻多做就会多对，与其补助不如奖励政府采购，政府透过各种政策工具，加速产业发展的进程。也许是「瞎子摸象」，但大家一起摸，很快就会摸熟了，富士康的MIH平台提供一个标准化、模块化的蓝本。
发展一个产业从来不是一件简单的事，但相对其他过去汽车产业的领先大国，以及有意参与角逐的新兴国家，台湾的优势明显，也已经靠着电子业起跑了很长一段时间。
被称为台湾汽车业艾科卡，也担任过行政院副院长的林信义语重心长的说，ADAS的Level 4进入到「定点」的运作已经被许可了，台湾要强化基础建设。当年的车辆研究测试中心是与杨世缄一起合力成立的，之后从新竹搬到彰化，这让出口零组件可以在台湾测试，现在可以做很多车辆的研究，也与很多车厂做好认证规格的合作。
面对电动车产业，电动车是高压、高电流的设备，相关验证设备要加速，政府的科技预算一年有1,200亿元，但还是通通有奖的格局，改变要一步到位，领先者优势很重要，例如2025年要有7,500座充电桩的计划，应提前在2年内完成。2年投10亿元，不是5年10亿元，别拖拖拉拉，资源配置要更有效率。
林信义呼吁，台湾新时代的电动车产业不要只做容易替代的零件，要走上模块，至少在Sub-system上建立快速统合的能力，串连台湾产业的优点，让各家企业各展所长。
为拥有近40年资历的产业分析师，一手创办科技专业媒体DIGITIMES，着有《决胜矽纪元》、《矽岛的危与机》、《东方之盾》、《断链之后》、《科技岛链》、《巧借东风》等多本着作。曾旅居韩国与美国，受邀至多家国际企业总部及大专院校讲授产业趋势，遍访国内、欧美、亚太主要城市。
