领跑自驾技术 台湾智能移动商机成形
- 杜育绮／台北
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汽车产业进入百年来的最大改变，在各种新科技的相继导入下，智能移动愿景将逐步成真。台湾过去虽没有大型车厂，但供应链相当完整，尤其是自驾车技术，目前台湾已有多数资通讯业者积极投入，并逐步建立起业界口碑，台湾的汽车零组件业者若能与资通讯产业整合，未来发展潜力相当雄厚。然而，与其他产业相较，汽车的系统功能需求与生态系相当特殊，加上复杂的道路环境，自驾车要顺利上路仍需经过层层考验，在「台科领航创新 实现未来」的智能移动议题中，DIGITIMES Research分析师陈一帆与台科大智能电动车研究中心主任暨机械系副教授陈亮光，深入剖析自驾车目前的法规标准发展与人控系统设计考量。
陈一帆表示，自驾车虽是汽车产业的既定趋势，但必须产品技术、商业模式、标准规范与社会共识等要素到位后，才有机会顺利落地，且四项要素并非独立发展，而是环环相扣。其中，标准规范的制定将有助于产业与社会大众形成共识，透过法规勾勒下一代车辆的面貌，并成为厂商的技术发展基础。
近几年自驾技术进展快速，投入厂商也越来越多，为让技术走向有更明确的框架，多家机构着手修订、发布新标准，较具指标性者是SAE与ISO携手重新定义自驾车级别，在新的SAE J3016标准中，L1、L2两项级别被归类为驾驶支持，L3～L5则为自动驾驶，此标准还补充了L3与L4的DDT (Dynamic Driving Task, 动态驾驶)接管差异、线上控制与近距辅助规范。
被视为智能驾驶前期系统的自动车道维持系统规范(UNR 157)，目前已于2021年1月生效，这项由联合国欧洲经济委员会制定的标准，主要是搭配L3自驾系统，由系统操控车辆纵向与横向移动，无需驾驶者介入，车辆即可维持前进。在厂商进展部分，目前欧洲与日本大型车厂的L3车款已少量上市，L4的依归标准ISO 22737于2021年7月发布。网安方面，UNR 155汽车网安管理与ISO 21434道路车辆网安等两大规范与标准也已上路，这些标准适用于L3以上的车款，有助于未来自驾车与相关服务的落地商转。
除法规标准外，人控系统也是自驾车能否顺利上路的关键，陈亮光表示，台科大成立智能电动车研究中心的初衷，是希望链结产学两端的资源与力量，协助台湾业者掌握自驾车技术，近期该中心在实验室中设计的驾驶模拟器，可累积车辆上路时会遇到的各种状况，作为自驾车系统的设计参考。
陈亮光指出，自驾车目前正处于L2与L3的交界，此一级别交界的意义在于驾驶人与系统主控地位互易，进入L3之后，大多数时间由系统控制车辆，在特定状况由驾驶人接手，然而要在哪些状况接手？如何接手？都必须事先厘清。而车辆的事故原因众多，必须采用FMEA失效模式与效果分析作法，先定义问题、逐条列出失效条件，接着做出量化模型、行为分析，最后再透过系统设计逐一防范。整个过程虽然非常繁复，但为了行车安全有其必要性，台科大所设计的驾驶模拟器，即可透过真人与模拟软件的互动，找出自驾车发生各种状况时，驾驶者可能的应对情况，让自驾车系统的设计更贴近真实状况。
对于自驾车的未来发展，陈亮光认为厘清驾驶与车辆系统的权责归属，是发展此一产业的优先项目，目前各国正在推动沙盒计划其有助于权责厘清，另外他也建议产官学界以循序渐进的方式逐步推动自驾车功能，借此累积产业与社会对自驾车的信心。
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