美降低通膨法案促韩系车用电池商推动供应链多元化及加速本土化生产

DIGITIMES Research观察，美国《降低通膨法案》(Inflation Reduction Act；IRA)促使韓國车厂加快在美建造电动车(EV)专用工厂，亦带动韩系车用电池制造商推动供应链多元化，并加速在美国当地生产，以摆脱对中系电池业者过度倚赖的情况。

韓國最大汽车制造商现代汽车(Hyundai)在IRA施行后，即加快在美国EV工厂的建设时间，预计2024年下半开始量产EV，较原計劃提早至少3个月；车用电池部分，现代汽车陆续与SK On、乐金新能源(LG Energy Solution；LGES)等电池大厂合资，在美国建立车用电池生产基地。

韓國三大车用电池制造商透过与整车制造商合资的方式，在北美建立生产基地，借此降低建造工厂所需资金，并确保产品获得稳定的销售管道。

电池材料方面，为避免前驱体、石墨等电池原料过度仰赖中国， LGES等韓國电池大厂自2022年起，开始强化和其他国家业者的合作关系，包括与德、美、智利等国的企业签署钴(前驱体原材料)、石墨等电池原料长期供应合约；另外，亦有韓國业者与中国企业合资在韓國建厂，不过在IRA新规范下，中国业者持股不得超过25%，因此韓國业者未来对于与中企间的伙伴关系势必会更加审慎。

降低通膨法案促韩系车厂加快在美建造EV专用工厂

2022年8月美国国会通过IRA，透过税制改革来降低医疗成本，并增加洁净能源补贴，以纾解美国的高通膨率，并提供EV购车者最高7,500美元的税收扣抵。

IRA对车用电池有在地化要求，2023年起，车用电池的关键矿物及电池零组件须有一定比例来自美国或与美国签署自由贸易协定(FTA)的国家。

且IRA规定，从2024年开始，美国生产的EV中若包含中国等「受关切外国实体(foreign entity of concern)」制造或组装的电池组件，购车者将无法享受IRA的税额抵减；2025年起，符合法规的车款也不能含有由此类实体所提取、加工或回收的关键矿物，诸如镍、锂等。

美国政府透过设置购车补贴，吸引车厂及车用电池制造商在北美建立生产基地，打造本土供应链，以摆脱对中国业者的依赖。

IRA施行后，对韓國汽车和车用电池产业产生重大影响，韩系车厂面临在北美生产EV的压力，同时车用电池制造商开始积极瞄准快速扩张的北美市场，在当地建造生产基地。

在美国市场销售韓國制EV，是不符合IRA中「最终组装必须在北美(美国、加拿大、墨西哥)进行」的要求，因此，韩系车厂加快在美国建造EV专用工厂，其中以韓國最大汽车制造商现代汽车最积极。

自2016年现代汽车开始在韓國生产EV以来，持续增加EV产量；2023年4月11日现代汽车公布EV事业中长期策略，订定2030年EV海外产量达200万辆的目标，较2022年公布的187万辆目标已上调。

随著美国汽车业加速建立美国当地EV供应链并配合政府减少碳排要求，美国各州祭出优惠政策，争取汽车制造商投资设厂，现代汽车即计划于美国设置EV专用工厂，订2023年1月动土、2025年1月量产。

美国IRA发布后，现代汽车于2022年10月在佐治亞州(State of Georgia)进行EV厂动土仪式，计划提前在2024年内完工，可望比当初预定的量产时间提早三个月以上。该厂房将生产现代汽车和集团成员起亚(Kia)的EV车款，年产能为30万辆，以支持2030年美国市场销售66万辆EV的目标，预期占现代汽车美国市场总销量的53%。

车用电池部分，现代汽车陆续宣布与SK On、LGES合资，在美国建立车用电池生产基地，作为现代汽车在美国建立供应链的一部分，以利在美国生产EV。

另一方面，IRA规定新购电动车用于租赁等商业用途，即使电动车是在海外组装再进口至美国，同样可享每辆最高7,500美元的减税优惠，而不必像在零售市场购买电动车一样，车辆和电池组件必须在北美生产才能获得补贴，因此，现代汽车亦计划提高租赁用EV的销售比重。

此外，由于看好美国EV市场，现代汽车也重新检视其在美国市场销售的车型组合，打算增加运动休旅车(SUV)等高附加价值车型，以因应持续扩大的市场需求。

韓國车用电池厂与车厂合资在北美进行生产布局

美国EV市场持续成长，因此，韓國车用电池制造商在早于IRA颁布前，即准备在美扩大生产。IRA颁布后，更加速韩系电池业者前往美国设厂生产的計劃。由于中国车用电池制造商难以在美国设厂，因此IRA为韓國车用电池制造商创造巨大商机。

LGES是韓國车用电池的龙头业者，在北美生产布局上最积极，早在2022年，LGES即陆续公布设厂計劃，目前在北美共有8个厂房(其中美国为7个)已营运或正在建设，位于美国的工厂分布于密歇根(Michigan)、亚利桑那(Arizonan)、俄亥俄(Ohio)、田纳西(Tennessee)、佐治亞等州，加拿大工厂则在安大略(Ontario)。

LGES合作的车厂较多元，包括通用汽车(GM)、本田(Honda)、现代汽车、Stellantis，除了与Stellantis合资的工厂在加拿大外，与其他三家车厂的合资工厂都在美国，其中与GM合作的车厂位在密歇根州、俄亥俄州、田纳西州；与本田的部分在俄亥俄州；而与现代合作的车厂在佐治亞州。

SK On在北美的生产布局聚焦在美国，目前共四个生产計劃，SK On尤其著重与福特(Ford)的合作关系，双方成立车用电池合资公司扩大在美国车用电池产能，与福特合作的厂房包括预定2025年启用的肯塔基州(Kentucky)厂、以及同样预定2025年启用的田纳西州厂两个。

韩国三大车用电池厂中，对美国当地生产最谨慎的是三星SDI (Samsung SDI)，生产計劃不如LGES、SK On多，目前已宣布的計劃为与Stellantis合资建置印第安纳州(State of Indiana)电池厂，预定2025年启用；以及2023年4月宣布与GM建立车用电池合资企业，预定2026年启用。

综观韓國三大车用电池制造商在北美的生产布局，多半透过与美国当地整车制造商合资在北美建立生产基地。对韩系车用电池制造商来说，与美国当地整车制造商合资公司能减少建造工厂所需的资金，并能确保产品稳定销售。

IRA对车用电池业者同样带来显著商机，该法案对于在美国市场卖出的美制车用电池单元(cell)和模塊(module)，提供税额折抵，电池单元每kWh折抵35美元，电池模塊为每kWh折抵10美元，韓國车用电池业者在美国的生产基地可望从这项优惠中受益。

LGES 2023年4~6月的业绩简报數據显示，4,606亿韩元(约3.44亿美元)的营业利益中，包含IRA税额折抵的1,109亿韩元，若无税额折抵，则营业利润减少为3,497亿韩元，显示IRA对车用电池制造商具有直接增加营业利益的效果。

韓國车用电池与电池材料厂强化与他国合作关系

韓國正极材料中的许多原料需依赖进口，根据民间智库韩国国际贸易协会(Korea International Trade Association；KITA)国际贸易研究院发布的2023年上半进出口评价及下半年展望显示，自中国进口正极材料原料金额占韓國总进口正极材料原料金额的比例中，前驱体达97.5%，前驱体是电池正极材料的关键原料，占正极材料制造成本约70%，重要性极高。

电池负极材料原料部分，天然石墨从中国进口占韓國进口负极材料原料总额的比重为90.6%、人造石墨为92.6%，从上述数据可知，韓國对中国的电池负极材料原料的依赖程度同样很高。

对此，韓國车用电池材料业者针对正极材料启动一系列扩产措施，包括将高度仰赖自中国进口的前驱体转向在韓國设厂生产。其中，乐金化学(LG Chem)和韩国能源管理公司(Korea Energy Management Corporation；KEMCO)将在2024年前投资至少2,000亿韩元，在韓國建立前驱体工厂，将利用KEMCO提供的金属及EV电池的废料和回收金属，生产前驱体。

至于做为电池负极材料的石墨，同样是韓國十分仰赖中国的电池关键材料， Posco Future M原定2025年量产的人造石墨工厂，将提早为2024年量产，以减少对中国依赖。中国2023年10月曾将石墨列为管制出口商品，直到2024年1月才批准对Posco Future M出口。

正极材料部分，韓國最大正极材料厂EcoPro集团近期则宣布将在庆尚北道浦项市「蓝谷国家工业园区」兴建正极材料厂，预计2028年以前投资约2萬億韩元，用以打造原料、前驱体、正极材料、电池回收等正极材料的供应链。2023年6月同为产业巨头的乐金化学，宣布在自家的韓國清州工厂量产单晶正极材料，同时也计划扩建龟尾工厂，将正极材料的年产能提高至5万吨。

其他韩系业者如Posco Future M于2023年7月宣布投资6,834亿韩元，在韓國全罗南道光阳市建造年产能5.25万吨的高镍正极材料工厂，而浦项钢铁(Posco)集团的正极材料相关企业亦位在同一区，以形成群聚效应。

亦有韓國业者与中国企业合资建立生产基地，如SK On 2023年3月宣布将与韓國电池材料业者EcoPro Materials、中国格林美携手，于韓國全罗北道新万金地区，建设前驱体工厂，三家业者将投入1.21萬億韩元，建设年产能约5万吨的前驱体工厂，目标是2024年完工。

浦项钢铁集团于2023年6月与中国中伟新材料成立合资公司，开展镍精炼及前驱体事业合作。中伟新材料将分别与浦项钢铁集团旗下、韓國最大钢铁生产商浦项钢铁控股(Posco Holdings)合资成立镍精炼公司，生产电池级硫酸镍，以及与Posco Future M合资成立前驱体材料公司，各自兴建可生产5万吨电池级硫酸镍和11万吨前驱体材料的工厂，总投资约1.5萬億韩元，预计2025年开始量产。

中、韩企业的合作对双方均有好处，对韓國企业来说，中国企业在前驱体生产上拥有较高的技术能力和专业知识，而对中国企业来说，透过在韓國设立生产基地，可利用美韩自由贸易协定(US-Korea Free Trade Agreement；KORUS FTA)而避免被列为受关注的外国实体。

除了本地化生产，韓國车用电池材料制造商也在海外建设新厂，新厂主要集中在北美，动工时间多在2022年秋季、即IRA颁布后，如乐金化学与美国田纳西州签署合作备忘录，独资兴建正极材料工厂等，这些案件多是为了向北美汽车电池生产基地，供应来源符合IRA规定的电池材料。

另方面，也有韓國车用电池与电池材料制造商加强和其他国家业者合作，以降低对对中国制原料的依赖，如LGES、浦项钢铁集团旗下的浦项钢铁控股等。

2022年起，LGES与德国、美国、智利等国家的企业签署锂、钴、石墨等电池原料的长期供应合约；浦项钢铁控股也与阿根廷、澳大利亞、印尼等国家的企业合作，确保锂、镍等电池原料的供应无虞。

由于印尼未与美国签订自由贸易协定，从该国取得的电池材料或关键矿物，可能存有无法符合IRA规定的风险，目前韓國亦要求美国从「友岸外包(friendshoring)」的角度，将未与美国签订自由贸易协定的国家与已签订自由贸易协定的国家一视同仁。

结语

为避免过度倚赖中国，韓國电池大厂过去几年持续推动供应链多元化或进行本土化生产，在美国IRA法案公布后，韓國电池业者更积极强化与其他国家业者的合作关系，以降低高度仰赖进口中国制石墨、前驱体等原料的风险，。DIGITIMES Research观察韓國电池业者生产布局，以在美洲建置供应链为主。

另一方面，2023年12月美国公布IRA新规后，其中在受关切外国实体部分，意指涵盖任何总部位于中国的企业，包含美国公司的子公司，以及中国业者持股25%以上的合资厂。

因此与中国合资设厂的韓國业者如浦项钢铁控股、Posco Future M，势必须调整与中国企业的伙伴关系，包括利用追加收购中国合资厂的股份等作法，以符合IRA新规。可想而知，未来在车用电池产业的布局上，对于是否让中国资本加入，韩企将会更加谨慎。