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不是每个城市都要有捷运 丰荣:自驾巴士成折衷解

台北捷运的成功,高效率、高运量让各县市首长将捷运之兴建视为一种成功的交通政绩,然而罔顾实际的运输需求,就投入轨道运输的资金与规划,恐导致更严峻的浪费且招来骂名。站在交通管理的出发点,不论是从成本效益、或是比例原则来说,将公车路线与班次进行更有效率的分配,缩短班距、增加班次、提高服务水平,让公车路网更臻完善等,皆比兴建捷运更为恰当。

而在台湾自驾车产业相当热闹的2019年下半,依照经济部技术处对实验车牌的审验时程,预计可于2020年上路行驶的自驾巴士,成为交通产业引颈期盼的的新解方。「行驶于公车专用道,具备通讯技术、可弹性组合车队长度的自驾巴士,或将为城市带来类捷运的接驳服务。」作为全台首个投入自驾团队的客运业者,丰荣客运董事长徐弘丰表示。

客运业者拥其路权管理、车辆调度、路线经营等多年的营运经验,成为实现自驾巴士的重要因素。然而多数客运业者却因为成本考量而瞻前顾后,与野心勃勃的自驾系统开发商相比,显得意兴阑珊。

站在成本考量面,徐弘丰坦言,一台燃油巴士成本约为新台币500-600万元,而一套加装在公车上的自驾系统大概就要新台币1,000多万元,这个悬殊的成本差距,成为多数客运业者望之却步的主因。

为了尽快度过这阵转型颠簸,徐弘丰表示,于内,丰荣与GBus等自驾团队,所能尽力做的就是将自驾系统成本降低,在逐步的验证中整套系统的成本最佳化,使其能够为客运业者所接受,在财务上对客运业者产生诱因。对外,期望地方正视「公车」扮演的交通角色,在建设捷运之前,不妨在高流量的道路建设公车专用道,藉由公车专用道提高民众对大众运输工具的依赖与接受度,进而透过自驾巴士提供弹性等类捷运服务等。

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