智能车市场商机浮现 长期布局方能掌握商机

2019/11/07 - DIGITIMES企划

在半导体、联网与AI等技术的催化下，汽车系统在过去几年进入转型期，根据波士顿顾问公司的报告指出，2025年SAE协会所制定的L2等级(部分自动化)汽车，其市场规模将达420亿美元，占总车辆的12%，而IC大厂罗姆半导体内部的产业调查则预估，2030年L5全自动化无人车将开始量产，再就目前市场状况来看，从2018年开始，已有车商将ADAS中的LDW(车道偏移警示)与FCW(前端碰撞警示)等功能纳为新车标准配备，今年开始，此一配备逐渐扩大，罗姆半导体就认为，此技术未来每年将以倍数成长，如果将此数字带入目前每年将近1亿部新车销售量，就可看出智能车的惊人商机。

庞大的商机让厂商趋之若鹜，而就目前投入者类别来看，可分为IT与汽车两大阵营，而这两大阵营的研发方向与速度也各不相同。对IT厂商来说，「智能车」的着眼点是在「智能」两字，希望将过去累积的IT技术复制到车辆上，使之具备智能化，由于多数技术都已成熟，且从进展快速的IT产业为研发起点，因此发表的速度相对较快，无论是软件系统或半导体厂商，现在都已有多款解决方案。

至于汽车厂商的着眼点仍以「车」为主，对车商而言，智能化只是汽车的性能之一，在智能车发展初期，其重要性仍不及汽车内部的引擎传动、轮胎底盘，甚至是钣金烤漆等技术，再加上车辆运作直接涉及人体安全，新技术必须经过反覆验证，因此车用电子在此领域，早期只有以娱乐为主的车资通(Telecom)与胎压侦测等技术为车商接受，其他技术则相对缓慢，前文所提到的LDW与FCW两项功能，也是这两年才逐渐导入。

以智能化区隔市场

不过虽然多数车厂的智能化导入速度较慢，不过汽车产业体系庞大，因此无论是厂牌、类别或市场都有特例。在厂牌方面，德国车厂奥迪(Audi)是所有传统车厂中智能化脚步最快者，不但在2017与2019年都发表了概念车，与科技产业的合作更是积极，在10年前就与GPU大厂NVIDIA合作，在2017年量产第一款SAE L3汽车，2019年Audi进一步加入SEMI国际半导体协会，成为该协会第一家汽车厂商。

类别部分则是电动车快于燃料车，尤其是电动车大厂Tesla。Tesla推出第一款车后，就有产业人士因其破坏式创新，将之比拟为汽车产业的iPhone，后来Tesla也不断领先传统产业推出各种智能化设计，像是自动辅助驾驶Autopilot或持续更新的韧体，虽然Autopilot之后的部分功能频出状况，不过其创新速度仍快于传统燃料车。这种情况不仅出现在汽车，摩托车也是如此，台湾消费者最有感的就是电动摩托车Gogoro，其与智能手机结合的速度与深度，远非传统摩托车可比，会有此一特色，主要原因除了电动车与燃料车架构不同，IT技术导入相对容易外，无论汽车或摩托车，电动车商都是市场新进者，为区隔市场、吸引消费者，智能化会是最佳选择。

至于地区部分的特例则是国内大陆。相较于百年历史车厂比比皆是的欧、美、日等国，国内的车厂发展时日较短，品牌知名度和市占率也远远不足，然而国内却有全球最大的汽车市场，这几年成长虽然趋缓，不过2018年总销售量仍有2千8百万辆。在庞大市场支持下，国内政府积极扶植当地车厂，除了与大众、通用、日产等大厂合资品牌外，之前喊出的「国内制造2025」政策，其目标是透过创新科技的应用强化经济，汽车作为国内的重点产业，智能车自然成为必然趋势。国内车厂投入巨资研发、加入国际产业联盟等动作频频，而除了厂商外，国内也积极发展智能交通，善用其领先全球的5G技术优势，打造车联网体系。

台商须善用资通讯优势

至于在此变局中，台湾厂商的角色与商机何在？观察全球车用电子产业，在此领域发展有成的半导体业者，多会与该国国内的汽车大厂合作，以异业结合的方式练兵，有所成之后再将触角扩大到其他国家车厂。台湾汽车产业的实力有限，对国内半导体产业的助力不深，因此业者多将眼光移往国内与日本，台湾半导体无论是产业链与专业技术，均可填补其不足。

国内近年来虽积极强化半导体供应链，不过与台湾相比仍有一段差距，而半导体与IT技术是发展智能车的关键，在台湾缺乏汽车产业、国内半导体能力不足的状态下，合作发展智能车会成为双赢局面。至于日本市场，虽然半导体技术深厚，且已有可提供完整解决方案的大厂，不过在车用元件与模块的验证分析方面，日本市场的专业技术与所需仪器，均为学术机构所有，并未将之产业化，此一状况将无法满足即将到来的庞大测试需求，而台湾因半导体专业分工已然完成，包括分析验证在内的各环节都已产业化，可因应包括车用电子在内的大量测试，目前台湾分析测试大厂闳康科技的名古屋子公司就已正式营运，将可提供车用电子分析服务。

虽然不乏市场机会，不过台湾IT业者要跨入车用市场，仍须调整心态。汽车的认证严苛且繁琐，而且不同市场的规范未必可一体适用，光是在这部分往往就必须花上一段时间。而通过认证只是取得门票，真正的考验在于如何切进汽车供应链。

由于汽车所需的零组件、模块数量庞大，不可能由单一厂商全包，因此早早形成生态系统，由车商向负责整合系统的Denso、Harman、BOSCH、Continental等Tier1厂商下单，Tier1再依不同需求找Tier2零组件供应商，Tier2再找Tier3材料供应商。Tier1大厂由欧、美、日等国的大厂占有，其他国家厂商难以切入，因此台湾厂商最多只能做到Tier2，而且就算做到Tier2，也不保证有源源不绝的订单，Tier1厂商会依照过去合作经验，将之群分为最佳供应商与一般供应商，因此有意投入的厂商除了维持产品品质外，还须保持耐心。

与消费性产品相较，车用领域虽然利润更为丰厚，但因其产业特色，无论是技术研发、产品认证或投资回收，都要有长期布局的心理准备，才能在此领域站稳脚步，逐步叠起难以被替代的竞争门槛。


图说：ADAS的市场成长速度惊人，从2018年起，市场就有多款新车将部分功能纳入标准配备。(HP)


图说：Tesla的Autopilot是车用系统中的典型智能化功能，近期虽传出事故，不过此功能仍可显示出Tesla在智能化领域的策略布局。(Money)